Hoy voy a presentaros la "coartada" de mi maqueta... la historia, parte real y parte imaginaria, que sustenta la existencia del entorno ferroviario que estoy reproduciendo en mi maqueta.
Espero no aburriros mucho...
¡Saludos!
Coartada histórico-imaginaria para una estación en Ibi
Los primeros proyectos de ferrocarriles a través del norte de la provincia de Alicante datan de la segunda mitad del siglo XIX, cuando se proyectan, entre otros, un hipomóvil entre Alcoy y Sax y ferrocarriles entre Játiva y Alicante, a través de Alcoy y la Hoya de Castalla.
A principios del siglo XX Alcoy ya estaba unida mediante ferrocarril de vía ancha a Játiva y por vía estrecha a Villena/Yecla y Gandía, sin que fructificase finalmente ninguno de los proyectos que tenían previsto continuar hacia el sur alcoyano, a pesar de que varios proyectos preveyeron llegar a Alicante desde Alcoy e incluso el económico Villena-Alcoy planteó la posibilidad de tender sus railes a través de la Hoya de Castalla, pero descartaron esta posibilidad por tratarse, en aquel momento, de un terreno “inculto y despoblado”. De esta manera, esta zona de Alicante quedó aislada del progreso en los transportes y padeciendo unas pésimas comunicaciones durante varias décadas más.
En los años 20, el ferrocarril económico Villena-Alcoy-Yecla se prolonga hasta Jumilla donde enlazará con una línea a Cieza, (ferrocarriles secundarios del Sud de España). Desde muy temprano se proyectó el ensanche del tramo Villena-Cieza a vía ancha, aunque no se llevó a cabo.
Durante el directorio militar de Primo de Rivera se comienza a construir el Alcoy-Alicante, junto con otros muchos ferrocarriles “de urgente construcción”, la mayoría de los cuales no verían su terminación, tras la paralización de sus obras a la llegada de la República. Tras diversos replanteos el ferrocarril estableció su punto de conexión con la línea de Madrid en Agost, eliminando así el trazado duplicado entre esta ciudad y Alicante, pues en origen el proyecto contemplaba un trazado propio hasta la capital, pasando por Agost, San Vicente del Raspeig y Villafranqueza, así como un acceso al puerto.
Como ya se ha comentado, a la llegada de la república, y con toda la infraestructura terminada, (plataforma de vía, túneles, puentes, etc), terminados, se paraliza la construcción del ferrocarril Alcoy-Alicante.
En los años 40, tras la guerra civil, resucita el interés por terminar de construir el ferrocarril Alcoy-Agost, redactándose en 1945 un nuevo proyecto para los edificios de viajeros y muelles de mercancías, firmado por el ingeniero Tomás Bueno, que viene a sustituir a los anteriores de primeros de los 40, cuyas subastas de construcción quedaron desiertas y ya se consideraban anticuados. No obstante haberse aprobado el proyecto de los edificios, todo vuelve a quedar paralizado.
El 21 de diciembre se firma, por parte nuevamente del ingeniero Tomás Bueno, para la 2ª Jefatura de Estudios y Construcción de Ferrocarriles, el proyecto de terminación del ferrocarril Alicante-Alcoy.
Y a partir de aquí, el espacio/tiempo sufre una extraña y afortunada convulsión que cambiará el destino ferroviario de esta zona geográfica, (la Hoya de Castalla), gafada con las infraestructuras ferroviarias…
Durante los trabajos de estudio del proyecto de terminación arriba citado, se plantean varios aspectos que cambiarán, de forma decisiva, el rumbo del proyecto:
El trazado del ferrocarril Alicante-Alcoy tenía un trazado difícil, no tanto por las pendientes, (que también las tenía) como por su accidentado trazado y los radios de curva, que en muchas alineaciones de los extremos de la línea bajaban a los 300 metros. El ferrocarril, construido en los años 20, con parámetros que ya estaban desfasados en esa época y provenían de los proyectos anteriores, en vía estrecha, habría resultado de explotación antieconómica y los tiempos de viaje hacia Alicante muy elevados, incluso contando con las pésimas comunicaciones carreteras del momento.
La salida de Alcoy difícilmente podía modificarse, debido a la complicadísima orografía, amén de las impresionantes obras de fábrica y la gran cantidad de ellas ya construidas entre Alcoy y Benifallim, pero el extremo Sur podía replantearse, buscando el empalme en otro lugar más accesible que permitiese un perfil de vía más acorde a los tráficos y velocidades del momento.
Existía el otro proyecto abandonado en la zona, que era el ensanche del Villena-Cieza, línea de perfil fácil que permitiría revitalizar las comunicaciones de la zona, que contaba con ciudades importantes como Yecla y Jumilla, además de las cabeceras Villena y Cieza.
La zona de la Hoya de Castalla, con Ibi a la cabeza, se encontraba en plena efervescencia industrial y la población aumentaba rápidamente con gente venida de Murcia, Almería, granada, Jaén y la mancha (zona de Tomelloso), principalmente.
Alguien tuvo la genial idea de plantear un nuevo eje transversal interior que mediante el ensanche del Villena-Cieza y la conexión Alcoy-Villena, en vía ancha, diese servicio a la industria de Ibi y alrededores, así como a la de Alcoy y el Valle de Albaida, por el sur. Además no se podía despreciar el importante movimiento humano que se existía entre las zonas antes citadas, con motivo de la alta inmigración que se vivía y afluía a la zona de Ibi.
Así las cosas, en 1955 se aprobaba el proyecto definitivo para la terminación del Alcoy-Alicante, (ahora Alcoy-Villena) y el ensanche del Villena-Cieza.
Comenzadas las obras con celeridad, en 1958 se procedía a la inauguración de las nuevas líneas, (tengamos en cuenta que la infraestructura entre Alcoy y Castalla estaba terminada y el ensanche del Villena-Cieza era sencillo por el perfil favorable del terreno y las escasas (y en su mayoría de poca entidad), obras de fábrica.
El tramo entre Alcoy (antigua estación del Norte) y Castalla (hasta la entrada de la estación), se mantuvo inalterado respecto a lo proyectado hasta el momento, pero la proyectada ubicación de la estación de Castalla se modificó, de forma que su salida sur, en lugar de apuntar hacia Alicante, apuntase hacia Sax/Villena, prolongándose el ferrocarril en aquella dirección. El empalme con la línea Alicante-Madrid se realizó entre la estación de Sax y el apeadero de la Colonia Santa Eulalia. Se construyó una estación nueva en Sax para el ferrocarril a Alcoy, que conviviría con la de la línea de Madrid. Ambas estaciones no distarían ni un kilómetro entre ambas, pero el enlace, por cuestiones orográficas, no podía realizarse por el lado Alicante de la estación de Sax.
El Villena-Cieza ensanchado seguía el trazado anterior en vía estrecha, salvo un replanteo cerca de Cieza para facilitar el empalme con el Chinchilla-Cartagena.
Centrándonos en el tramo Alcoy-Villena, (realmente empalme con la línea de Madrid), los edificios que se construyeron fueron los proyectados en 1945, pero los esquemas de vías cambiaron, aumentándose considerablemente las distancias entre piquetes y añadiéndose alguna vía de sobrepaso.
Los mayores cambios respecto al proyecto de 1945 se dieron en la estación de Ibi, donde se construyó un muelle de mercancías, de considerables dimensiones, debido al potencial que presentaba el tráfico de mercancías. Además, se construyó un pequeño ramal de unos pocos cientos de metros que, partiendo de la misma estación de Ibi daba acceso a una instalación especializada en mercancías, con un par de vías que acababan en topera, sin edificios, pensada para el trasiego de grandes cantidades de mercancías, así como de mercancías de gran volumen. Esta instalación, unos pocos años después permitió la llegada de trenes TECO, trenes siderúrgicos y el trasiego de mercancías paletizadas en muy grandes volúmenes. También se construyeron es la estación de Ibi unas instalaciones mínimas para mantener una reserva de tracción, (un tractor de maniobras y la posibilidad de una locomotora de línea en reserva), para hacerse cargo de las maniobras en esta estación y reforzar, sobre todo en invierno, la tracción de los trenes con destino a Alcoy/Játiva, en caso de necesidad, ó bien actuar como máquina exploradora/quitanieves, pues entre Ibi y Alcoy, (y antes de llegar a la estación de Benifallim), se encontraba el punto de mayor altitud de la línea, proclive a quedar cubierto de nieve: el puerto del “mal añ”
En cuanto a la señalización, aunque inicialmente se había previsto que fuese mecánica, con concentración de palancas en un saliente del edificio de las estaciones, un cambio del proyecto decidió instalar un Bloqueo Eléctrico Manual, incluyéndose la instalación de éste en el tramo La Encina-Alicante.
Aunque aún se empleó traviesa de madera, el carril montado fue de 45 kilos, en previsión de tráficos elevados y pesados. Los cambios principales de las estaciones fueron dotados de motores eléctricos.
La línea existente Játiva-Alcoy se benefició de mejoras en los primeros años 60 que vinieron a complementar las nuevas líneas construidas/ensanchadas, de forma que se potenció esta nueva transversal interior. Entre las mejoras destacar el aumento de las longitudes de las estaciones, la renovación de vía, incluyendo el cambio del carrilaje por uno de 45 kilos y algunas pequeñas rectificaciones de trazado para colocar curvas de transición.
Quedó así, de esta manera, configurada una nueva línea transversal interior que, aparte de dar servicio a zonas que anteriormente no lo tenían, (Hoya de Castalla) y/ó lo tenían de manera deficiente (zona del Valle de Albaida y Alcoy mediante una línea secundaria en culo de saco y zona de Yecla y Jumilla servidas por vía estrecha), se pudo utilizar para descongestionar los trayectos Játiva-La Encina-Alicante-Murcia y se suplió la carencia histórica del tramo Alicante-Murcia para permitir tráficos pesados, por los débiles carrilajes e infraestructuras de dicha línea.
A grandes rasgos esta es la historia… es la “coartada” histórica de mi maqueta.
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Luis.
Rodando sobre vía estrecha, torcida a veces y derecha...