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Dudas señalización mecánica para estación término

Moderador: 241-2001


YFT

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Llevo un tiempo dando vueltas a las posibilidades para instalar la señalización mecánica en una maqueta de estación término y he llegado a este planteamiento:
señalización maqueta.jpg

La idea es ambientar la maqueta como una estación término a principio de los años 80 y catenaria tipo Norte. Las señales serían:
-E´1-Disco de anuncio de parada unificado Renfe precedida de cartelón de proximidad
-E1-Señal cuadrada de parada absoluta tipo Norte
-S1 y S2-Semáforos unificados tipo Renfe con brazo de rebase sobre pescante
-S3-Señal cuadrada de parada absoluta tipo Norte
-M1-Señal cuadrada de maniobras tipo Norte
-Indicadores de posición de aguja tipo Norte adaptados al reglamento Renfe
Caseta de enclavamiento en las proximidades de la señal de entrada
Me gustaría saber si os parece un planteamiento coherente y realista :)
Última edición por YFT el 16 Oct 2017 19:35, editado 1 vez en total


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¿Catenaria Norte y señalización mecánica en los 80?

Seguro que otros compañeros te podrán asesorar mejor, pero las líneas electrificadas de Norte fueron avanzadas en muchos aspectos, como el hecho de utilizar UT eléctricas y señalización luminosa de forma temprana.

Me cuesta pensar que en los 80 una línea que conservara la catenaria Norte siguiera contando con señalización mecánica, excepto algún tramo, apartaderos o bifurcaciones concretas. Me parecería más acorde a la realidad un BEM.

En una maqueta puedes permitirte las licencias que quieras, obviamente, pero no tengo asociado en la memoria recuerdo alguno de líneas catalanas, vascas o de la Imperial que conservaran señales mecánicas en los 80, como no fueran tramos de la línea de contorno de Madrid o similares, entradas a depósitos, talleres o instalaciones parecidas.

Por ejemplo, la línea de Pamplona sí que las conservó hasta los 90 (hasta el fatal accidente del "Miguel de Unamuno"), pero la electrificación ya se hizo con catenaria RENFE 160, no NORTE. En vía general, señales luminosas de dos o tres aspectos con/sin rebase, muchas heredadas de Norte, o con pequeñas variantes muy interesantes, y otras unificadas de RENFE.

A ver qué dicen los compañeros.

Saludos
Carrington, señalizando con anuncio de parada la hora de la siesta
Al parecer, talibán de la explotación ferroviaria a escala. A pesar de eso, me gusta un buen plato de spaghetti. De los de verdad.

YFT

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Carrington escribió:
¿Catenaria Norte y señalización mecánica en los 80?

Seguro que otros compañeros te podrán asesorar mejor, pero las líneas electrificadas de Norte fueron avanzadas en muchos aspectos, como el hecho de utilizar UT eléctricas y señalización luminosa de forma temprana.

Me cuesta pensar que en los 80 una línea que conservara la catenaria Norte siguiera contando con señalización mecánica, excepto algún tramo, apartaderos o bifurcaciones concretas.

El tema de la catenaria tipo Norte viene dado porque ya tengo asumido que la catenaria voy a tener que hacerla artesanal, y la tipo Norte parece mas sencilla de hacer :roll: . Si hubiese algún sistema de catenaria Renfe con buen nivel de realismo posiblemente me decantase por ella.
Aunque por otro lado he encontrado estas fotos de catenaria Norte, señalización mecánica y traviesa bibloque:
https://www.flickr.com/photos/47704640@N02/8169026751/
https://www.flickr.com/photos/47704640@ ... 327638738/

Carrington escribió:
Me parecería más acorde a la realidad un BEM

Es la otra opción que barajo, aunque las señales luminosas Mafen o Aneste tampoco son exactamente iguales a las Ericsson de la mayoría de estaciones con BEM habría que hacer algo de bricolaje.

Saludos ;)


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La línea de Barcelona a Ripoll y Puigcerdá (transpirenaico) contó con señalización mecánica y catenaria Norte hasta mediados de los 80
Mira esta web te puede ayudar mucho

https://trenamano.blogspot.com.es/2015/ ... 1.html?m=1

Saludos y ánimos con ese proyecto

JSA

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Buenas noches.

La señalización mecánica perduró y convivió con las electrificaciones mucho tiempo. No hay más que ver la Red Catalana. A principios de los ochenta he visto señales mecánicas, cuadradas y semafóricas, por ejemplo en Valladolid. Y sin poder confirmarlo al 100 por 100, (ay, ésa memoria), me suena del Villalba a Segovia.

Respecto al proyecto de YFT, yo propondría que S3 se retrasase para atender solo a la tercera vía de andén, y pondría otra señal de maniobras en la salida de las vías siguientes. No sé si me explico.

Respecto a la numeración de las señales, es interesante señalar que en las instalaciones reales se numeran como impares todas las de un sentido, y como pares las opuestas, coincidiendo con la paridad de los trenes. Más adelante volveré a éste tema.

Por otra parte, las vías también se numeran como impares hacia un lado de la via general, y como pares hacia el otro. Con números romanos las de circulación, (normalmente las que afectan al enclavamiento) y con números arábigos las de maniobras, apartado, etc.

En el caso de ésta estación, la vía I debería ser la segunda, pudiendo ser la III la del andén principal, y la 5 la vía del muelle. A partir del segundo andén, tendríamos las vías II, 4 y 6. La vía 4 se dividiría en dos partes, 4a y 4b, para distinguir una zona de la otra. En la vía general podríamos tener tres zonas: de izquierda a derecha, VG (por ejemplo, como vía general), E'1 sería el tramo entre las señales avanzada y de entrada, y E1 el tramo comprendido entre la señal E1 y la primera aguja.

Volviendo a la denominación de las señales, como hemos llamado E'1 y E1 a las señales avanzada y de entrada, las de salida y maniobras serían pares, por tanto, de arriba a abajo, tendríamos M2/4, S2/II, S2/I, S2/III y M2/5. Como se puede ver, las señales serían todas M2 o S2, seguidas del número de la vía que protegen.

Para completar la cosa, las agujas se numeran, a partir del eje de la estación, con las pares a un lado y las impares al otro, coincidiendo la paridad con el sentido de los trenes. Es decir, como los trenes impares son los que entran a nuestra estación, las agujas impares serían las de la izquierda, y las pares las de la derecha.

Las agujas que trabajan conjugadas forman un escape, y se pueden denominar con una E. Por ejemplo, a partir del eje del edifico de viajeros, tenemos una aguja para las vías 4 y 6, que sería la Ag2, pero las agujas 4 y 6 forman un escape, ya que trabajan conjugadas, formando el E4/6.

Al otro lado empezamos con el escape que forman las agujas 1 y 3, por lo que sería E1/3, seguidas de las agujas Ag5, Ag7 y Ag9.

En relación con la posición de las agujas, se dice que están en posición normal (signo +) cuando están en vía directa, o en posición invertida (signo -) cuando están en en vía desviada. No obstante hay excepciones. Por ejemplo, en el escape E1/3 vemos que, cuando la aguja 1 esté en vía directa, la aguja 3 debe estar en desviada, y viceversa. Se entiende que la posición normal para la aguja 3 sería en desviada, dirigida hacia la vía II, por tanto la desviada se corresponderá con la posición normal +.

Ya sé que es un poco de jaleo, pero si se estudia con un poco de detenimiento, se verá que es sencillo y lógico.

Evidentemente, no es la única forma de denominar las vías, los aparatos de vía, y las señales, pero puede ser una forma eficaz de hacerlo y de facilitarnos las cosas a la hora de hacer la explotación de nuestra maqueta.

Perdón por el tocho. Y en cualquier caso, no pretendo pontificar, que maestros haylos a montones.

Saludos cordiales.


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muy bien esa explicación y mas si vamos a jugar a trenes... bravo

yo añadiría para aclarar conceptos al forero que nos plantea la cuestión : la estación termino es el origen o el final de la imaginaria linea ferroviaria y nos aclarará el concepto par e impar de la numeración de trenes y aparatos :si la estación es ascendente o descendente...

SALUDOS CORDIALES


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Carrington escribió:
¿Catenaria Norte y señalización mecánica en los 80?

Seguro que otros compañeros te podrán asesorar mejor, pero las líneas electrificadas de Norte fueron avanzadas en muchos aspectos, como el hecho de utilizar UT eléctricas y señalización luminosa de forma temprana.

Me cuesta pensar que en los 80 una línea que conservara la catenaria Norte siguiera contando con señalización mecánica, excepto algún tramo, apartaderos o bifurcaciones concretas. Me parecería más acorde a la realidad un BEM.

Efectivamente, Norte fue pionera en España en emplear señalización luminosa, frente a su gran rival, MZA, que era más proclive a los semáforos mecánicos. Si no recuerdo mal, Norte instaló las primeras señales luminosas (con bloqueo automático) en torno a 1910 en el tramo Madrid - Villalba, y en 1923 en la rampa de Pajares, aprovechando las obras de electrificación, pero no siempre electrificación y señalización luminosa fueron de la mano, al menos no simultáneamente.
Por ejemplo, la malograda línea de Segovia a Medina del Campo tenía catenaria Norte, y la señalización era mecánica en todo el trayecto, salvo el triángulo de Segovia y la entrada de Medina, que contaban con señales luminosas.
Es cierto que todos tendemos a asociar las señales mecánicas con líneas sin electrificar, básicamente porque cuando se modernizaron líneas de tráfico elevado que tenían este tipo de señales y se dotaron de señales luminosas, algunas de las mecánicas fueron a parar a líneas de menor tráfico, pero a la vista está que hubo excepciones.


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Magnifico proyecto, YFT. Estas señales ¿tendrían accionamiento, o simplemente decorativas?

Salu2
7200

VAY Avatar de Usuario

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JSA escribió:
Buenas noches.

La señalización mecánica perduró y convivió con las electrificaciones mucho tiempo. No hay más que ver la Red Catalana. A principios de los ochenta he visto señales mecánicas, cuadradas y semafóricas, por ejemplo en Valladolid. Y sin poder confirmarlo al 100 por 100, (ay, ésa memoria), me suena del Villalba a Segovia.

...

Perdón por el tocho. Y en cualquier caso, no pretendo pontificar, que maestros haylos a montones.

Saludos cordiales.


¡¡Pedazo de explicación!! Muchas gracias JSA.

Precisamente estaba a punto de preguntar en el foro sobre la numeración de las señales, también por temas de mi maqueta.

Que gusto poder disfrutar de los conocimientos de gente como JSA. Ojalá yo pudiera aportar aunque fuese una centésima parte de lo que saben algunos...

Saludos.
--
Luis.
Rodando sobre vía estrecha, torcida a veces y derecha...

JSA

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VAY escribió:
JSA escribió:
Buenas noches.

La señalización mecánica perduró y convivió con las electrificaciones mucho tiempo. No hay más que ver la Red Catalana. A principios de los ochenta he visto señales mecánicas, cuadradas y semafóricas, por ejemplo en Valladolid. Y sin poder confirmarlo al 100 por 100, (ay, ésa memoria), me suena del Villalba a Segovia.

...

Perdón por el tocho. Y en cualquier caso, no pretendo pontificar, que maestros haylos a montones.

Saludos cordiales.


¡¡Pedazo de explicación!! Muchas gracias JSA.

Precisamente estaba a punto de preguntar en el foro sobre la numeración de las señales, también por temas de mi maqueta.

Que gusto poder disfrutar de los conocimientos de gente como JSA. Ojalá yo pudiera aportar aunque fuese una centésima parte de lo que saben algunos...

Saludos.


Compañero, cuando se puede echar una mano, se echa gustosamente. Es gratificante compartir conocimientos y cada cual aporta lo que puede, que como nadie nace aprendido, cuando éramos simples pardillos fuimos aprendiendo de quienes quisieron compartir sapiencias.

El tema de la señalización, enclavamientos y seguridad, geometría de la vía, explotación... son temas que suelen pasar algo más inadvertidos en general, pero que no por éso son menos apasionantes. Algunos hemos tenido la suerte de poder acceder a éstas informaciones, y cuando procede, pues se pone a disposición del personal. Y cuando alguien nos da las gracias, pues uno se siente satisfecho. Así de sencillo.

Muchos otros hacen aportaciones en otros campos de quienes, a pesar de la edad, seguimos aprendiendo, que mucho nos falta por saber.

Saludos cordiales.

YFT

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Con las indicaciones de JSA, el planteamiento quedaría así:
señalización maqueta II.JPG


JSA escribió:
A principios de los ochenta he visto señales mecánicas, cuadradas y semafóricas, por ejemplo en Valladolid.

En varias fotos de internet, y algunas fotos en el especial de Maquetren de Señales mecánicas aparecen fotos de Valladolid bien entrados los 80, con señales mecánicas en sus vías secundarias, aunque no he llegado a conocer mas detalles de aquella época, la línea por aquel entonces ya estaba dotada de bloqueo automático, ¿como se integraban esas señales en el resto del enclavamiento de la estación con señales luminosas? No conozco muchos casos de coexistir en la misma estación señales mecánicas y luminosas, y es un detalle interesante de cara a nuestras maquetas.

Norte 1972 escribió:
La línea de Barcelona a Ripoll y Puigcerdá (transpirenaico) contó con señalización mecánica y catenaria Norte hasta mediados de los 80
Mira esta web te puede ayudar mucho

https://trenamano.blogspot.com.es/2015/ ... 1.html?m=1

Saludos y ánimos con ese proyecto

Buen aporte, la maqueta del blog tiene detalles interesantes para coger ideas :)


7200 escribió:
Magnifico proyecto, YFT. Estas señales ¿tendrían accionamiento, o simplemente decorativas?Salu2

La idea es que se puedan accionar con algún tipo de servo, las señales cuadradas de Lacalle ya vienen preparadas para que sean funcionales y con luz.

JSA

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Bueno, creo que no me expliqué mal del todo, a pesar del jardín en el que me metí, porque has "clavao" la idéa que traté de transmitir.

Iba a decir que las señales situadas al lado contrario del normal, (entiendo que el lado normal será el izquierdo, como en Norte; de hecho, las locomotoras llevaban el puesto de conducción a la izquierda), deberían llevar el círculo azul con la flecha indicando la vía a la que afectan, pero no recuerdo haber visto ésas indicaciones en ninguna señal de pantalla.

Viene a mi memoria que, en Salamanca, en la época en que ésta estación estaba protegida por señales cuadradas de entrada, estaban todas las del lado norte (Ávila, Medina y Zamora) situadas a la derecha de la vía, mientras que la del lado sur (Plasencia y Ftes de Oñoro) estaba a la izquierda, (posiblemente para mejorar la visibilidad de los maquinistas, que salían de una curva a la derecha y en trinchera, tras pasar bajo el puente de S Antonio), y dicha señal no tenía ninguna flecha indicadora. Claro que, en éste caso, no había duda de la vía afectada, por ser única. En el caso de tu estación, las que presentan alguna posible duda serían la S2/II, que la puedes cambiar de lado sin problema, y la M2/4, que dependiendo de la distancia entre las agujas del escape, podrías o no cambiarla de lado.

Saludos cordiales.


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Buenas noches,

Si nos atenemos los criterios de coherencia y realismo, la dotación de instalaciones de seguridad y señales de tu estación es excesiva.

Por su configuración y dimensiones podría ser el final de una línea secundaria. El hecho de que a principios de los 80 conserve Bloqueo Telefónico y señalización mecánica, refuerza esta tesis.

No parece que se haya invertido mucho en ella después de que Norte decidiera electrificarla así que, en esencia, mantiene unas instalaciones de seguridad similares a las que tenía antes de pasar a RENFE. Y aquí podemos establecer una comparación directa con instalaciones análogas de la misma compañía (Villafranca del Bierzo, Barruelo de Santullán, Sant Joan de les Abadesses -esta última término, pero configurada como estación de paso-,...). Ninguna de ellas disponía de puestos con enclavamientos centralizados y sus instalaciones de seguridad se reducían a la mínima expresión.

Como ejemplo ilustrativo, vayamos al caso de Barruelo. Disponía de un enclavamiento Bouré parcial que aseguraba el desvío a una vía de seguridad, asociándolo con las tres únicas señales de la estación: el disco de avanzada E´1, el cuadrado de entrada E1 y el cuadrado de salida S2. El resto de desvíos carecía de enclavamiento y de indicadores de posición de aguja. El accionamiento era local, mediante marmita y las señales se operaban mediante palancas Roberts (de arco) situadas a la intemperie, en la entrada. Una triste caseta guarecía al personal de circulación.

Incluso estaciones término de mayor importancia de la misma compañía, tenían una configuración similar.

Buscando el máximo realismo, sería conveniente renunciar a la caseta de enclavamientos y sustituirla por un puesto de circulación con palancas de arco al aire libre. Sólo se dotaría de indicadores de posición a las tres primeras agujas y la señalización se reduciría a: E´1, E1 y el cuadrado totalizador de salida S2. Podrías dejar si quieres el M2/4 en su sitio, renumerado simplemente como M2, para proteger las vías de maniobras. El pórtico con los semáforos es incongruente con el resto de la instalación por varias razones:

-No tiene sentido en una instalación de pequeña importancia.

-Su instalación estaba normalmente asociada a enclavamientos centralizados (pórticos de Plaza de Armas, de MZA, por ejemplo).

-Si bien en tiempos de RENFE los semáforos unificados fueron sustituyendo paulatinamente a los cuadrados, su instalación en pórticos distaba mucho de ser habitual (ni mucho menos como lo fue en grandes instalaciones de la antigua MZA).

Y en cuanto a la electrificación tipo Norte combinada con señalización mecánica, además de ser un supuesto realista y coherente, demuestra que tienes un gusto exquisito :-)

Mucho ánimo con la maqueta!!!


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JL440 escribió:
Efectivamente, Norte fue pionera en España en emplear señalización luminosa, frente a su gran rival, MZA, que era más proclive a los semáforos mecánicos. Si no recuerdo mal, Norte instaló las primeras señales luminosas (con bloqueo automático) en torno a 1910 en el tramo Madrid - Villalba, y en 1923 en la rampa de Pajares, aprovechando las obras de electrificación, pero no siempre electrificación y señalización luminosa fueron de la mano, al menos no simultáneamente.


Hasta donde yo sé y cito textualmente: "En España son las de Pajares de las primeras que se instalan para utilización diurna y a cielo abierto (existe una instalación reciente de block automático con señales luminosas en el ferrocarril de Sarriá (Barcelona)". Francisco Wais, Instalación de señales luminosas en la rampa de Pajares, línea de León a Gijón, de los ferrocarriles del Norte, 1925.

saludos cordiales.

YFT

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japoymedio escribió:
Buenas noches,

Si nos atenemos los criterios de coherencia y realismo, la dotación de instalaciones de seguridad y señales de tu estación es excesiva.

Por su configuración y dimensiones podría ser el final de una línea secundaria. El hecho de que a principios de los 80 conserve Bloqueo Telefónico y señalización mecánica, refuerza esta tesis.

No parece que se haya invertido mucho en ella después de que Norte decidiera electrificarla así que, en esencia, mantiene unas instalaciones de seguridad similares a las que tenía antes de pasar a RENFE. Y aquí podemos establecer una comparación directa con instalaciones análogas de la misma compañía (Villafranca del Bierzo, Barruelo de Santullán, Sant Joan de les Abadesses -esta última término, pero configurada como estación de paso-,...). Ninguna de ellas disponía de puestos con enclavamientos centralizados y sus instalaciones de seguridad se reducían a la mínima expresión.

Como ejemplo ilustrativo, vayamos al caso de Barruelo. Disponía de un enclavamiento Bouré parcial que aseguraba el desvío a una vía de seguridad, asociándolo con las tres únicas señales de la estación: el disco de avanzada E´1, el cuadrado de entrada E1 y el cuadrado de salida S2. El resto de desvíos carecía de enclavamiento y de indicadores de posición de aguja. El accionamiento era local, mediante marmita y las señales se operaban mediante palancas Roberts (de arco) situadas a la intemperie, en la entrada. Una triste caseta guarecía al personal de circulación.

Incluso estaciones término de mayor importancia de la misma compañía, tenían una configuración similar.

Buscando el máximo realismo, sería conveniente renunciar a la caseta de enclavamientos y sustituirla por un puesto de circulación con palancas de arco al aire libre. Sólo se dotaría de indicadores de posición a las tres primeras agujas y la señalización se reduciría a: E´1, E1 y el cuadrado totalizador de salida S2. Podrías dejar si quieres el M2/4 en su sitio, renumerado simplemente como M2, para proteger las vías de maniobras. El pórtico con los semáforos es incongruente con el resto de la instalación por varias razones:

-No tiene sentido en una instalación de pequeña importancia.

-Su instalación estaba normalmente asociada a enclavamientos centralizados (pórticos de Plaza de Armas, de MZA, por ejemplo).

-Si bien en tiempos de RENFE los semáforos unificados fueron sustituyendo paulatinamente a los cuadrados, su instalación en pórticos distaba mucho de ser habitual (ni mucho menos como lo fue en grandes instalaciones de la antigua MZA).

Y en cuanto a la electrificación tipo Norte combinada con señalización mecánica, además de ser un supuesto realista y coherente, demuestra que tienes un gusto exquisito :-)

Mucho ánimo con la maqueta!!!

Muy buena aportación sobre como eran este tipo de instalaciones.
Con lo que has descrito el resultado sería mas o menos este:
Adjuntos
señalización maqueta III.JPG


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Buenas noches,

La última disposición de aparatos resulta más coherente que la planteada originalmente y te permite instalar unas cuantas señales, para que no quede tan desangelado. Incluso podrías colocar la S2 entre la I y la III y la M2 entre la 2 y la 4 (la nomenclatura 4a y 4b no es habitual, aunque haya un escape de por medio). Lo que sí que te recomiendo es que la M2 se accione a pié de aparato y no desde el puesto principal.

Cuando pensamos en estaciones antiguas, normalmente se nos vienen a la cabeza pórticos con montones semáforos y torres de enclavamientos con cientos de palancas. Esto es así porque estamos acostumbrados a las fotografías que se hicieron en su momento en sitios muy puntuales, como la estación de Atocha. Sin embargo, no era para nada lo habitual y menos en instalaciones de la antigua Norte.

Para que te hagas una idea de hasta qué punto se escatimaba en señalización y enclavamientos, piensa que una estación tan importante como Príncipe Pío contaba en los años 70 con ¡2! señales de salida (un cuadrado en la zona de Largo Recorrido y una luminosa en la de Cercanías), aparte de la luminosa que daba inicio al Bloqueo Automático, situada el el extremo de la playa de vías. La salida hacia la vía de contorno ni siquiera tenía señal de salida. Las agujas estaban libres, sin enclavamiento que las relacionara con los demás aparatos y sólo unas pocas estaban aseguradas con cerrojos Bouré.

De hecho, el motivo de que en el esquema de Barruelo haya dos cuadrados (E1 y S2), es exclusivamente la protección de la vía de seguridad que existe a la salida de la estación.


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japoymedio escribió:

Para que te hagas una idea de hasta qué punto se escatimaba en señalización y enclavamientos, piensa que una estación tan importante como Príncipe Pío contaba en los años 70 con ¡2! señales de salida (un cuadrado en la zona de Largo Recorrido y una luminosa en la de Cercanías), aparte de la luminosa que daba inicio al Bloqueo Automático, situada el el extremo de la playa de vías. La salida hacia la vía de contorno ni siquiera tenía señal de salida. Las agujas estaban libres, sin enclavamiento que las relacionara con los demás aparatos y sólo unas pocas estaban aseguradas con cerrojos Bouré.


Corrígeme si me equivoco, pero más que escatimar yo diría optimizar. Imagino que un sistema complejo y completo de señales, enclavamiento existía y si no recuerdo mal era electroneumático, solo se justificaría con un tráfico intenso y complejo, complejo por movimientos a realizar, cizallamientos, etc., por otra parte imagino que era más barato tener a un tipo con banderín y silbato dando salida que una señal. Pero insisto, hablo sin datos así que mi criterio puede ser erróneo completamente.

slaudos cordiales


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Buenas tardes,

Existen reseñas en publicaciones de la época acerca de la instalación de un enclavamiento M.D.M. eléctrico de origen francés, en la primera década del siglo XX. Las transmisiones eran neumáticas (o así estaban proyectadas) y su implantación se circunscribía a un sector específico de la estación.

No sé si llegó a entrar en servicio, si funcionó a título de ensayo, o si estuvo operativo durante X tiempo. Lo que si que sé es que la consigna de 1974 de Principe Pío indica que se explotaba en régimen de agujas libres (sin un enclavamiento que las relacione, entre ellas y con otros aparatos).

Este sistema requería un uso extensivo de personal, el cuál se distribuía en varios puestos de maniobra interconectados.

No me parece un sistema óptimo por una serie de razones:

-Desde el punto de vista económico, demanda una utilización extensiva de capital humano (con sus costes inherentes).

-Desde el punto de vista operativo resulta lento e ineficiente, pues cualquier maniobra que suponga la coordinación de varios puestos va a requerir de comunicaciones y de los trámites necesarios para asegurar los itinerarios. Eso por no hablar de que el personal habrá de desplazarse a pie de aparato para maniobrarlo.

-Desde el punto de vista de la seguridad, veremos que todo el sistema queda EXCLUSIVAMENTE a expensas del factor humano... Y es el eslabón más débil de la cadena.

Estas y otras razones, fueron las que llevaron al desarrollo de la tecnología de enclavamientos a mediados del siglo XIX y si más de un siglo después confiábamos en el más arcaico de los sistemas, era porque (imagino) no se disponía de recursos para acometer una inversión que optimizara las condiciones de explotación.

Un saludo :-)


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japoymedio escribió:
Buenas tardes,

Existen reseñas en publicaciones de la época acerca de la instalación de un enclavamiento M.D.M. eléctrico de origen francés, en la primera década del siglo XX. Las transmisiones eran neumáticas (o así estaban proyectadas) y su implantación se circunscribía a un sector específico de la estación.

No sé si llegó a entrar en servicio, si funcionó a título de ensayo, o si estuvo operativo durante X tiempo. Lo que si que sé es que la consigna de 1974 de Principe Pío indica que se explotaba en régimen de agujas libres (sin un enclavamiento que las relacione, entre ellas y con otros aparatos).

Este sistema requería un uso extensivo de personal, el cuál se distribuía en varios puestos de maniobra interconectados.

No me parece un sistema óptimo por una serie de razones:

-Desde el punto de vista económico, demanda una utilización extensiva de capital humano (con sus costes inherentes).

-Desde el punto de vista operativo resulta lento e ineficiente, pues cualquier maniobra que suponga la coordinación de varios puestos va a requerir de comunicaciones y de los trámites necesarios para asegurar los itinerarios. Eso por no hablar de que el personal habrá de desplazarse a pie de aparato para maniobrarlo.

-Desde el punto de vista de la seguridad, veremos que todo el sistema queda EXCLUSIVAMENTE a expensas del factor humano... Y es el eslabón más débil de la cadena.

Estas y otras razones, fueron las que llevaron al desarrollo de la tecnología de enclavamientos a mediados del siglo XIX y si más de un siglo después confiábamos en el más arcaico de los sistemas, era porque (imagino) no se disponía de recursos para acometer una inversión que optimizara las condiciones de explotación.

Un saludo :-)


Ciertamente no es el sistema más óptimo si miramos con perspectiva de hoy día, pero en la época... uno, el personal no costaba nada y dos, pasase lo que pasase no se respondía ante nadie. Dime tú ahora si no es un sistema "optimizado" o no.

slaudos cordiales


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Aunque me pierdo en varios puntos, da gusto leer estos comentarios tan bien detallados, argumentados y expuestos. A base de leerlos una y otra vez voy aprendiendo muchas cosas que desconocía. Gracias a todos por las aportaciones desinteresadas e interesantísimas.

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