El metropolitano Barcelonés.

Exacto.Esta foto es de las obras de abertura de la Vía Laietana.Los túneles son los actuales de la linea 4 desde Urquinaona hacia la Barceloneta,pasando por Jaume I.

De buen rollo....

Los túneles son parte de los actuales de la linea 4 desde Urquinaona hacia la Barceloneta,pasando por Jaume I.

Como se nota que ha sido bien explotado el metro Catalán..

Parte exactamente.

es curioso el tema de los gálibos en las entradas de los túneles, teniéndo en cuénta que el GMB tuvo que rebajar los túneles para que pudieran circular sus trenes; ¿es que los trenes de MZA y Norte eran mas pequeños que los trenes del GMB, o es que esos gálibos eran falsos?

¿Has oído hablar de la catenaria? Los túneles de la reforma se calcularon para el galibo del material remolcado y GMB tuvo que rebajar la cota para hacer caber la catenaria.

http://redferroviariabcn.blogspot.com/2 ... ona-1.html

Fantito escribió:

De buen rollo....

Los túneles son parte de los actuales de la linea 4 desde Urquinaona hacia la Barceloneta,pasando por Jaume I.

y que en su momento pertenecían al ramal de Correos de la línea III que nacía por cambio de aguja diferida, en la estación de Aragón.

Salu2

GALPER54 escribió:

Fantito escribió:

De buen rollo....

Los túneles son parte de los actuales de la linea 4 desde Urquinaona hacia la Barceloneta,pasando por Jaume I.

y que en su momento pertenecían al ramal de Correos de la línea III que nacía por cambio de aguja diferida, en la estación de Aragón.

Salu2

Estas tres fotografías nos muestran diversas fases del ramal entre Aragón y Correos del antiguo Gran Metro de Barcelona entre marzo y mayo de 1972 y que desaparecería en febrero de 1973. La estación de Aragón, actualmente Passeig de Grácia, disponía, al igual que la de Lesseps y Fontana de teleindicadores para señalar el destino de los trenes que procedentes de la primera se dirigían a Correos o al Poble Sec. En la primera imagen vislumbramos este indicador luminoso al fondo de la imagen. A partir de Aragón la línea se bifurcaba hacia los dos destinos. Asimismo podemos apreciar el andén central que permitía el enlace de viajeros que desde el ramal de Correos transbordaban con el descendente hacia Poble Sec. Este andén desapareció en 1973, cuando la línea 3 deja de tener dos destinos al inaugurarse la línea 4 y absorber ésta el citado ramal. También vemos que el tren está formado por cuatro coches y por ello procede de Poble Sec, puesto que los que se dirigían a Correos lo formaban composiciones de dos coches, habitualmente de la serie 330. A mediados de marzo de 1972 la estación de Correos cerró debido a las obras que unirían este ramal de la línea 3 Correos-Urquinaona con la nueva línea 4 que estaba en construcción Pl. Joanich-Urquinaona y que más tarde en abril de 1976 se prolongaría entre Jaime I y Barceloneta, dejando abandonada la estación de Correos. Como se puede observar por la fotografía, el tren llegaba prácticamente hasta la puerta de salida del edificio de Correos. La última imagen nos muestra el aspecto de la estación de Correos en mayo de 1972, cuando ya se había suspendido el servicio de forma temporal entre Jaime I y Correos por las obras de incorporación de este ramal a la futura línea 4, que se inauguraría en febrero de 1973 entre Plaza Joanich y Jaime I. A pesar de ello, los trenes continuaban hasta Correos para efectuar la maniobra de cambio de vía y de nuevo coger el pasaje en Jaime I con destino Lesseps. El tren de la imagen corresponde a la serie 330.


msj

Fantito escribió:

¿Has oído hablar de la catenaria? Los túneles de la reforma se calcularon para el galibo del material remolcado y GMB tuvo que rebajar la cota para hacer caber la catenaria.

Si Sr. Alfred, conozco a la catenaria y también a su primo el tercer carril. Lo que yo queria saber es que si en la foto aparece la frase de que los túneles serian para el metropolitano, me parece que para esa fecha todos los metropolitanos existentes ya estaban electrificados. Por otra parte quisiera saber si en la fecha de la foto circulaban ya los"pingüinos" y si es así, estos también necesitaban catenaria.
También quisiera hacer notar que Alex Reyes en su gran web http://www.granmetro.es al hablar de los túneles de la reforma, comenta que ante la ignorancia del ayuntamiento sobre el tipo de vehiculo que en un futuro circularia por el metropolitano, tomó como referencia un coche de tranvia pero igualmente se tendria que haber tenido en cuenta la catenaria.
En resumen, ¿no podria ser que los carteles y los gálibos que aparecen en la imagen fuesen más una medida propagandística del ayuntamiento para vender que los túneles se ivan ha amortizar, antes que realmente fueran diseñados para una explotación ferroviaria concreta? Vamos, que se hicieron con una idea pero muy al tuntún y luego habia que venderlos.

Solo escribo algunas puntualizaciones:
Hay una cuestión muy básica en historia: La dependencia tanto de testimonios, como de documentación existente de la época. Entonces, surgen preguntas, como las siguientes (que valgan como referencia):
-¿Qué documentación testifica que el Ayutamiento tomó un coche de tranvía como referencia para el gálibo de los Túneles de la Reforma (si lo he entendido bien)? ¿En qué nos basamos para afirmar tal cosa?
-¿La misma pregunta para con el cálculo definitivo del gálibo de los Túneles de la Reforma, que como modelo se tomó el material remolcado (que, no es por nada, pero es la reostia que algo tan sencillo como la catenaria no fuera previsto en el cálculo, a no ser que la idea original fuera la instalación de tercer carril, que es otra explicación)?

La historia requiere de una actitud científica, y no creernos nada a pies juntillas, ponerlo todo siempre en duda. Sin existencia de documentación ni de testimonios (y aún así, ambas cosas pueden contener elementos erróneos), todo lo demás son suposiciones, que se puedan deducir a partir de cierta información que podamos tener. Creo asimismo, casi lo podría afirmar con total seguridad, que las unidades 300 NORTE, no existían físicamente en la época que estamos hablando.

Ganz, no puedo estar más de acuerdo contigo. La explicación del tranvía se la leí a Alex Reyes pero desgraciadamente (ley de Murphy) no encuentro el lugar dónde lo hizo. Con su explicación, mucho más exhaustiva y documentada que la mía, seguro que se despejarian dudas. Seguiré buscando a ver si con suerte la encuentre.
Por otra parte, y cómo se detalla en GranMetro.es, el ayuntamiento comenzó a construir los túneles de la reforma aprovechando una solicitud de concesión de metropolitano que se le presentó. En la fecha en que se hizo la foto, ésta concesión ya habia sido presentada por lo que el uso que se le daría a los túneles "en principio" estaba claro. Por eso no entiendo que no se construyeran los túneles teniéndo en cuenta la catenaria y por eso creo que los carteles que aparecen en la foto son meramente publicitarios.

Buscaré el lugar donde Álex Reyes haya podido comentar tal cosa. Y tu teoría sobre la colocación publicitaria de los carteles de Norte-MZA, personalmente (y con mis muy limitados conocimientos sobre el tema) creo que es muy posible, porque me cuesta creer que hicieran la chapuza de no tener en cuenta un detalle tan simple como la catenaria , por esto otra explicación que le daba yo, es que inicialmente estuviera proyectada la alimentación por tercer carril, y se modificase este planning inicial para alimentar por catenaria, aunque entonces también me cuesta de encontrar las causas de tal cambio, entonces mi suposición no me acaba de cuadrar a mí mismo (en otras palabras, rectifico lo dicho en mi anterior mensaje en referencia a este punto). A la espera de más voces, entonces, me quedo con tu suposición.

Y una cosa que me he planteado es seguir a los pocos (o al menos ésta es mi sensación) 4000 sin Remodelar que quedan en activo. Cuando haga un avistamiento de alguna de éstas, lo escribiré en este hilo.

http://www.granmetro.es/TunelesReforma.html

Si Sr. Alfred, conozco a la catenaria y también a su primo el tercer carril. Lo que yo queria saber es que si en la foto aparece la frase de que los túneles serian para el metropolitano, me parece que para esa fecha todos los metropolitanos existentes ya estaban electrificados. Por otra parte quisiera saber si en la fecha de la foto circulaban ya los"pingüinos" y si es así, estos también necesitaban catenaria.
También quisiera hacer notar que Alex Reyes en su gran web http://www.granmetro.es al hablar de los túneles de la reforma, comenta que ante la ignorancia del ayuntamiento sobre el tipo de vehiculo que en un futuro circularia por el metropolitano, tomó como referencia un coche de tranvia pero igualmente se tendria que haber tenido en cuenta la catenaria.
En resumen, ¿no podria ser que los carteles y los gálibos que aparecen en la imagen fuesen más una medida propagandística del ayuntamiento para vender que los túneles se ivan ha amortizar, antes que realmente fueran diseñados para una explotación ferroviaria concreta? Vamos, que se hicieron con una idea pero muy al tuntún y luego habia que venderlos.

Hola a todos, observo que hay ciertas dudas acerca de los motivos de la construcción de los Túneles de La Reforma, de sus dimensiones, y sus usos.
Los Túneles de La Reforma se proyectaron y construyeron por iniciativa del Ayuntamiento tras la solicitud de los ingenieros Pablo Müller y Octavio Zaragoza para la concesión de no ya una línea, si no de una red de metropolitanos en Barcelona (Capítulo 2: Los proyectos de Müller y Zaragoza).
En ese segundo capítulo aparece la descripción de los trazados y, importante, del sistema de alimentación de los trenes: “vía de ancho internacional (1.435 mm), túnel de doble vía en todo el trazado, y electrificado por tercer carril a 500V suministrados por la compañía Barcelonesa de Electricidad, desde su central del Paralelo”. “El presupuesto total del proyecto estaba cifrado en 7.500344 pesetas repartidas de la siguiente forma: 3,792,977 para la construcción de los túneles, 1,070,000 para el material móvil, 853,904 pesetas para la instalación de vía y tercer carril, y 583,377 pesetas para la adecuación de las estaciones”. Por lo que se entiende, sin lugar a dudas, que la opción del tercer carril de alimentación es por el que se decantan los peticionarios en 1907 y en 1909.
De ahí que el proyecto de los Túneles de La Reforma (Capítulo 3: Los Túneles de La Reforma) desarrollado por Pere Falqués para el Ayuntamiento parta de esos datos, ya que, en efecto, la única intención del Consistorio es especular con el subsuelo y obtener una posición dominante por los medios que sean al respecto de una Concesión que ha de otorgarse por Real Orden.
El argumento esgrimido por el Ayuntamiento para “boicotear” cualquier iniciativa privada relacionada con el establecimiento de una red subterránea de Ferrocarril es el de la reversión al final del periodo de la Concesión. Las cortes establecen una reversión al Estado, y el Ayuntamiento la reclama para sí, de ahí que unilateralmente el Consistorio Municipal pretenda considerar, unilateralmente, colocar en la misma categoría un Ferrocarril Metropolitano y una red de tranvías, ya que éstos últimos si revierten al municipio al fin de la Concesión (léase en el capítulo 4:El nacimiento del Gran Metropolitano de Barcelona: ““Se trata de un nuevo atropello del Poder central esa concesión indebida para la construcción de un ferrocarril que en realidad no será más que un tranvía”. Así pues se construyen, o mejor dicho, se empiezan a construir, los dichosos túneles con el gálibo adecuado para un ferrocarril eléctrico alimentado por tercer carril, ajustado en altura, y lo suficientemente anchos para la instalación del tercer carril en ambos lados, según las necesidades de la compañía explotadora.
La construcción de Los Túneles de La Reforma, a los que haré referencia a partir de ahora como “Los Trúñeles”, ya que terminaron siendo un Truño, vino envuelta de una amarguísima polémica (Capítulo 3), ya que, aparte de no figurar en el proyecto de la Reforma Interior, no tenían partida presupuestaría, retrasaban sobremanera la apertura de la Vía Layetana, y, para rematarlo, no tenían un objetivo concreto, bueno, uno si, chantajear a una compañía que no existía, con un trazado pendiente de concesión, es decir, ninguno. Para maquillar esta situación el Ayuntamiento se sacó de la manga el posible aprovechamiento de los túneles por parte de las compañías ferroviarias que sí existían, es decir, MZA y Norte a las que, por cierto, poco les interesó el ofrecimiento. Pero no solamente a ellas se les ofreció, también existieron contactos con el Ferrocarril de Sarriá y con las compañías de Tranvía, siendo sus reacciones las mismas que las de MZA y Norte: Bonitos truñeles sí señor, pero no, gracias.
Llegados a este punto, y en efecto con un objetivo propagandístico, para justificar su construcción, se celebró una muestra in situ de la nueva infraestructura aprovechando el primer tramo de trúñeles construido, rotulándose los usos de cada una de las galerías. En la fotografía se aprecian los carteles GAS, LUZ, AGUAS LIMPIAS, AGUAS SUCIAS, NORTE, MZA, y de nuevo, simétricamente, AGUAS SUCIAS, AGUAS LIMPIAS, LUZ, Y GAS.
Visto que ninguna compañía ferroviaria quería hacerse cargo de los Trúñeles en construcción, el Ayuntamiento, con un par, decidió inventarse una y redactar un proyecto de ferrocarril metropolitano que roza el esperpento, coartando parte del trazado solicitado por Müller y Zaragoza, y parte del recién aparecido proyecto de ferrocarril de enlaces solicitado por Fernando Reyes que, si el primero poco tenia que ver con un tranvía, el segundo ya ni digamos, para colmo las estaciones proyectadas para ese “metropolitano” carecen de andenes, lo mismo que un tranvía, claro ejemplo de ello es la estación inconclusa situada en el cruce de la Vía Layetana con la Avenida de la Catedral. Al final ni como ni dejo comer, la construcción de los trúñeles se paralizó pero, eso sí, sirvió de arma arrojadiza cuando finalmente se fundó el Gran Metropolitano de Barcelona, en base a la concesión otorgada por Real Orden para construir el tramo Bonanova-Parque por las Ramblas, 10 años después del inicio de la construcción de los Trúñeles, siendo en esta ocasión, vale la pena recordar el dato, el sistema de alimentación elegido, la línea aérea.

Creo que con esto despejo algunas dudas que he observado en vuestros mensajes.

La historia requiere de una actitud científica, y no creernos nada a pies juntillas, ponerlo todo siempre en duda. Sin existencia de documentación ni de testimonios (y aún así, ambas cosas pueden contener elementos erróneos), todo lo demás son suposiciones, que se puedan deducir a partir de cierta información que podamos tener.

Claro, de ahí que me haya tomado mi tiempo en publicar lo que hay ahora mismo en la web, otro tanto para ir ampliando año a año la historia de la compañía y la evolución de sus estaciones, y que el fruto de todo ello sea que ,a día de hoy, el período comprendido entre 1907 y 1926 tenga, es decir, la prehistoria del Gran Metropolitano más los tres primeros años de explotación, tenga más contenido que cualquiera de las obras publicadas hasta el momento sobre la historia global de la red de metros de Barcelona.

Dicho esto me gustaría lanzar una pregunta al aire. ¿Que ocurre en Barcelona para que siempre hayamos tenido túneles construidos al tún tún, gastando un dineral, y que no hayan tenido uso durante larguísimos años?? Por poner unos cuantos ejemplos: Los truñeles, el túnel de la parte alta de la calle Balmes, la Línea 2, ……. La línea 9…..

Un saludo.
Alex Reyes.

sólo puede decirse una cosa: Chapeau!!!!
Sobre el tema de los túneles inconclusos e inutilizados me parece que la respuesta es que en Barcelona llevamos generaciones aguantando a políticos nefastos, con políticas de transporte demenciales.

Os pongo dos fotos de la construcción de los túneles y Via Laietana.

A la altura de Plaza de l'Àngel.


A la altura de correos que no existe aún:


Más.1912:





Saludos.

Otro dato curioso de la Vía layetana es que, una vez urbanizada, se tendieron vías de tranvía que nunca fueron usadas. Nunca ha habido una línea de tranvías que pasara por la Via Layetana.

el despilfarro, el pelotazo y la mala previsión vienen de lejos.