ACCIDENTES FERROVIARIOS

triano escribió:

Amigo Cadelo.
Cuándo vas a entender que no nos podemos permitir tener una red para viajeros y otra para mercancías. En este país no hay población suficiente para eso y el turismo no creo que pueda contrarrestarlo y, para mayor despropósito, tampoco hay intención de mover mercancías.
El ferrocarril en este país ha sido un caladero de votos y una estrategia para llenar el bolsillo de algunos. Ya lo dijo el Sr. Cambó allá por 1920 - cuando aquello por otras dolencias - pero igualmente muerto.

No hemos aprendido nada. Muchos errores se han vuelto a cometer.

Bueno es igual, no voy a seguir porque es la misma historia de siempre. Saludos.

EXACTO.

S2

triano escribió:

GM333.
Cuando has contestado antes a un post anterior mío, me querías contestar a mí o al otro forero?
No sé si me has pillado la ironía .

Claro que la he pillado. Sólo me he limitado a seguir tu argumento.

S2

.

Hola.
Lo que no se deben de explicar bien los maquinistas es la gráfica que publica ese medio de comunicación. De verdad no hay por donde cogerla. Se la habrá dado RENFE así. ¿He leído una limitación de velocidad de 120 con baliza? No identifica las balizas de la avanzada ni las de entrada.
En fin. A ver si se sabe algo más técnico.
Saludos.

[pacheco]

Descarrilamientos en vía desviada: el eterno retorno del mismo accidente
Villada, Azuqueca de Henares y Huarte-Araquil son ejemplos de un siniestro que volvió a repetirse en O Porriño

http://www.lavozdegalicia.es/noticia/ga ... P10996.htm

LILAZGZ escribió:

Lo que pasó, lo sabemos todos, con la resolución final, la esperaremos al informe del CIAF.

Ahora, me hago algunas preguntas, Porque, no se instaló, en el corredor Vigo-Oporto, lo ultimo en SEGURIDAD, (Con ayudas de la CEE) antes de implantar un servicio conjunto, de calidad, tanto en España, como en Portugal?.

Porque en vez de aprovechar un excedente de una compañía ferroviaria, para atender ese servicio, no se hizo bien las cosas y se hubiera diseñado un tren especifico, entre los dos países, ya que desde que se fabricó los camelos, hasta el día de hoy, en material ferroviario, hay una evidente evolución de la seguridad, en el material ferroviario, Porque no hubo un plan, para mejorar, el trazado ferroviario y haberlo puesto ambos trazados en el Siglo XXI. tanto en eficacia como en Seguridad.

Muchas inversiones fallidas injustificadas, se han realizado, por lo menos en España, en otras, se deberían de realizársen, pero no se han ejecutado, no estaremos tomando, de nuestra propia medicina y de nuestra incapacidad, para llevar un buen proyecto a su buena culminación.

También, con reciclaje del personal de conducción y su enseñanza al nuevo medio de seguridad, en ambas empresas.

lilazgz,...solo tiene una simple respuesta:
DESATENCION AL FERROCARRIL CONVENCIONAL.punto.no hay nada mas.
porque,no se explica,como una linea internacional,como la vigo-tuy-valenca...siga como esta.con el mismo trazado de principios de siglo.sobre todo,el recorrido porriño-vigo.
y al no haber suficiente presupuesto,..ni se puede adaptar el trazado al actual siglo XXI,..ni tampoco tienen fondos,para crear una plataforma de velocidad alta,con conexion internacional,..ni tampoco hay"presupuesto"para unos trenes mas aptos y acordes con el kilometraje hasta oporto,..etc,etc,etc.
y la verdad,con el tema de personal,..yo creo,que han hecho la gran metedura,por no decir otra palabra,mas fuerte,..desde hace unos años,aqui.antes hacia el cambio de personal en tuy.maquinistas portugueses,y españoles.ahora,nada.
en fin,..es lo que hay.
saludos!!
pd:...luego sale la alcaldesa de porriño,exigiendo el soterramiento de las vias,y tal,y tal,y tal..en vez de pedir una nueva infraestructura para adecuarla a los tiempos actuales..total,una politica oportunista mas de las que pululan en nuestros lares,..y encima,sin tener ni idea de lo que reclama...

mikado269 escribió:

LILAZGZ escribió:

Lo que pasó, lo sabemos todos, con la resolución final, la esperaremos al informe del CIAF.

Ahora, me hago algunas preguntas, Porque, no se instaló, en el corredor Vigo-Oporto, lo ultimo en SEGURIDAD, (Con ayudas de la CEE) antes de implantar un servicio conjunto, de calidad, tanto en España, como en Portugal?.

Porque en vez de aprovechar un excedente de una compañía ferroviaria, para atender ese servicio, no se hizo bien las cosas y se hubiera diseñado un tren especifico, entre los dos países, ya que desde que se fabricó los camelos, hasta el día de hoy, en material ferroviario, hay una evidente evolución de la seguridad, en el material ferroviario, Porque no hubo un plan, para mejorar, el trazado ferroviario y haberlo puesto ambos trazados en el Siglo XXI. tanto en eficacia como en Seguridad.

Muchas inversiones fallidas injustificadas, se han realizado, por lo menos en España, en otras, se deberían de realizársen, pero no se han ejecutado, no estaremos tomando, de nuestra propia medicina y de nuestra incapacidad, para llevar un buen proyecto a su buena culminación.

También, con reciclaje del personal de conducción y su enseñanza al nuevo medio de seguridad, en ambas empresas.

lilazgz,...solo tiene una simple respuesta:
DESATENCION AL FERROCARRIL CONVENCIONAL.punto.no hay nada mas.
porque,no se explica,como una linea internacional,como la vigo-tuy-valenca...siga como esta.con el mismo trazado de principios de siglo.sobre todo,el recorrido porriño-vigo.
y al no haber suficiente presupuesto,..ni se puede adaptar el trazado al actual siglo XXI,..ni tampoco tienen fondos,para crear una plataforma de velocidad alta,con conexion internacional,..ni tampoco hay"presupuesto"para unos trenes mas aptos y acordes con el kilometraje hasta oporto,..etc,etc,etc.
y la verdad,con el tema de personal,..yo creo,que han hecho la gran metedura,por no decir otra palabra,mas fuerte,..desde hace unos años,aqui.antes hacia el cambio de personal en tuy.maquinistas portugueses,y españoles.ahora,nada.
en fin,..es lo que hay.
saludos!!
pd:...luego sale la alcaldesa de porriño,exigiendo el soterramiento de las vias,y tal,y tal,y tal..en vez de pedir una nueva infraestructura para adecuarla a los tiempos actuales..total,una politica oportunista mas de las que pululan en nuestros lares,..y encima,sin tener ni idea de lo que reclama...

Bueno, me voy a volver a centrar en la cuestión del accidente, intentando no mezclar la velocidad con el tocino.
Os adjunto el CVM de una parte de la línea donde sucedió el siniestro.
A la vista de esas características, os parece que ese tramo de línea sea de bajas prestaciones????
Saludos.

Buenos días.

Algo no me coincide. Según "La Voz de Galicia", hubo una pequeña frenada, insuficiente, y también dice que el tramo es en bajada.

Me llama la atención que el tren alcanzase los 118 km/h, cuando, además de las dos limitaciones por curva entre el cargadero y Redondela, el paso por Redondela está limitado en condiciones normales y según el tipo de tren, entre 75 y 85 km/h, tal como se indica en el documento que ha colgado Mikado269. ¿No parece indicar todo esto que el tren pudo perder los frenos? El hecho de que haya una frenada, no quiere decir que el freno funcione adecuadamente, ya que se indica que es insuficiente.

Aún en el supuesto de que la señal de entrada hubiese indicado vía libre, cosa extraña si la salida es también por vía desviada, el maquinista debería haber entrado, como máximo, a 85 km/h, y no a 118.

Saludos cordiales.

triano escribió:

mikado269 escribió:

LILAZGZ escribió:

Lo que pasó, lo sabemos todos, con la resolución final, la esperaremos al informe del CIAF.

Ahora, me hago algunas preguntas, Porque, no se instaló, en el corredor Vigo-Oporto, lo ultimo en SEGURIDAD, (Con ayudas de la CEE) antes de implantar un servicio conjunto, de calidad, tanto en España, como en Portugal?.

Porque en vez de aprovechar un excedente de una compañía ferroviaria, para atender ese servicio, no se hizo bien las cosas y se hubiera diseñado un tren especifico, entre los dos países, ya que desde que se fabricó los camelos, hasta el día de hoy, en material ferroviario, hay una evidente evolución de la seguridad, en el material ferroviario, Porque no hubo un plan, para mejorar, el trazado ferroviario y haberlo puesto ambos trazados en el Siglo XXI. tanto en eficacia como en Seguridad.

Muchas inversiones fallidas injustificadas, se han realizado, por lo menos en España, en otras, se deberían de realizársen, pero no se han ejecutado, no estaremos tomando, de nuestra propia medicina y de nuestra incapacidad, para llevar un buen proyecto a su buena culminación.

También, con reciclaje del personal de conducción y su enseñanza al nuevo medio de seguridad, en ambas empresas.

lilazgz,...solo tiene una simple respuesta:
DESATENCION AL FERROCARRIL CONVENCIONAL.punto.no hay nada mas.
porque,no se explica,como una linea internacional,como la vigo-tuy-valenca...siga como esta.con el mismo trazado de principios de siglo.sobre todo,el recorrido porriño-vigo.
y al no haber suficiente presupuesto,..ni se puede adaptar el trazado al actual siglo XXI,..ni tampoco tienen fondos,para crear una plataforma de velocidad alta,con conexion internacional,..ni tampoco hay"presupuesto"para unos trenes mas aptos y acordes con el kilometraje hasta oporto,..etc,etc,etc.
y la verdad,con el tema de personal,..yo creo,que han hecho la gran metedura,por no decir otra palabra,mas fuerte,..desde hace unos años,aqui.antes hacia el cambio de personal en tuy.maquinistas portugueses,y españoles.ahora,nada.
en fin,..es lo que hay.
saludos!!
pd:...luego sale la alcaldesa de porriño,exigiendo el soterramiento de las vias,y tal,y tal,y tal..en vez de pedir una nueva infraestructura para adecuarla a los tiempos actuales..total,una politica oportunista mas de las que pululan en nuestros lares,..y encima,sin tener ni idea de lo que reclama...

Bueno, me voy a volver a centrar en la cuestión del accidente, intentando no mezclar la velocidad con el tocino.
Os adjunto el CVM de una parte de la línea donde sucedió el siniestro.
A la vista de esas características, os parece que ese tramo de línea sea de bajas prestaciones????
Saludos.

Tu mismo, me estas dando la solución, CON MAS VELOCIDAD, MAS AUMENTO DE LOS SISTEMAS DE SEGURIDAD, ABORDO DEL TREN O ASFA DIGITAL O ERMTS....= Mas inversiones, tanto en los trenes, como en via, que lo que hay en la actualidad, mas, si se trata de un trazado compartido con trenes internacionales, que deberían de llevar, lo ultimo en seguridad y que esta...., funcione, al 100x100.

Creo que un BA con ctc esta más que bien. No se que queréis.

Al final van a acabar poniendo trenes sin conductor y van a echar a todos a la calle. A ver si pensáis un poco lo que decís.

Que a muchos os gustaría ser maquinistas o que vuestros hijos lo fuesen, y les estáis cavando la tumba. Por un accidente con 4 muertos. Cuando en la carretera mueren esos mismos cada día y nadie dice nada.

Ya está bien. La seguridad es la suficiente. Y el Asfa digital o analógico funciona. Y a la vista está que la siniestralidad es casi cero.

Menos mal que no ha pasado en la línea de Cuenca sin Asfa, sin Ctc, con BT y sin radiotelefonía. Porque algunos ya estaríais animando a cerrarla. Que es lo que quieren.

Monacid escribió:

Creo que un BA con ctc esta más que bien. No se que queréis.

Al final van a acabar poniendo trenes sin conductor y van a echar a todos a la calle. A ver si pensáis un poco lo que decís.

Que a muchos os gustaría ser maquinistas o que vuestros hijos lo fuesen, y les estáis cavando la tumba. Por un accidente con 4 muertos. Cuando en la carretera mueren esos mismos cada día y nadie dice nada.

Ya está bien. La seguridad es la suficiente. Y el Asfa digital o analógico funciona. Y a la vista está que la siniestralidad es casi cero.

Menos mal que no ha pasado en la línea de Cuenca sin Asfa, sin Ctc, con BT y sin radiotelefonía. Porque algunos ya estaríais animando a cerrarla. Que es lo que quieren.

Totalmente de acuerdo. En el tren convencional, que decididamente odian porque les da pocas perras a sus bolsillos, las cosas funcionan muy bien cuando no se recorta, escatima o roba. Cuando el maquinista iba acompañado del ayudante, los fallos humanos se reducían considerablemente, porque lo que el maquinista podía no ver, lo veía el ayudante. Y cuando el maquinista portugués entraba en España, lo hacía acompañado de un agente español, y viceversa.

Desde el primer momento se ha visto que la Alta Velocidad ha sido una fuente de ingresos para empresarios y políticos. No hay más que recordar que ya con el NAFA (Nuevo Acceso Ferroviario de Andalucía) salieron a relucir las comisiones de Siemens. Y suma y sigue.

Además, cuando se habla de Alta Velocidad, Altas prestaciones, y Altas milongas, se olvidan de decir que cientos de miles de ciudadanos, que pagan los mismos impuestos que los de las grandes capitales y ciudades, se quedan sin tren, y en infinidad de ocasiones, sin medio de comunicación alguno.

Es indudable que un Ferrari o un Rolls Royce es muy superior a un Seat 600, pero, ¿es lo ideal para ir a trabajar? ¿es lo más conveniente desde el punto de vista energético y ecológico? Lo ideal está en el punto intermedio: un coche de gama media/baja, y a ser posible eléctrico. Pues con el tren pasa igual. En vez de Alta Velocidad, que supone líneas completamente nuevas, mejor sería hacer adaptaciones, variantes, y para 200 km/h. A la inmensa mayoría de los españolitos le vale igual tardar tres horaso tres y media de Madrid a Barcelona, que dos y cuarto. Y desde luego, el viajero de Ricla-La Almunia tiene el mismo derecho a tener un tren con Madrid, Barcelona, o Zaragoza. O con Calatayud, Arcos o Alcalá de Henares. Y si se habla de costes, beneficios sociales, etc., que alguien me explique cómo es posible que los grandes beneficios empresariales paguen cuatro perras al Hacienda, pero cuando hay pérdidas, se socializan. Léase rescate a la banca, autopistas de peaje, fracking, prospecciones petrolíeferas, Alta Velocidad de Florentino Pérez, etc.

He oído a políticos y no políticos decir que todo lo que sean infraestructuras, siempre es bueno. Pues nada, igual que tenemos aereopuertos en Castellón, Ciudad Real, etc., sería bueno tener aereopuertos y Alta Velocidad en Calvarrasa de Abajo, Talayuela, Morón de la Frontera y La Rúa-Petín. No dejan de ser infraestructuras, ¿no?

Aquí lo dejo, que me caliento.

Saludos cordiales.

No puedo estar más de acuerdo contigo, JSA

JSA escribió:

Monacid escribió:

Creo que un BA con ctc esta más que bien. No se que queréis.

Al final van a acabar poniendo trenes sin conductor y van a echar a todos a la calle. A ver si pensáis un poco lo que decís.

Que a muchos os gustaría ser maquinistas o que vuestros hijos lo fuesen, y les estáis cavando la tumba. Por un accidente con 4 muertos. Cuando en la carretera mueren esos mismos cada día y nadie dice nada.

Ya está bien. La seguridad es la suficiente. Y el Asfa digital o analógico funciona. Y a la vista está que la siniestralidad es casi cero.

Menos mal que no ha pasado en la línea de Cuenca sin Asfa, sin Ctc, con BT y sin radiotelefonía. Porque algunos ya estaríais animando a cerrarla. Que es lo que quieren.

Totalmente de acuerdo. En el tren convencional, que decididamente odian porque les da pocas perras a sus bolsillos, las cosas funcionan muy bien cuando no se recorta, escatima o roba. Cuando el maquinista iba acompañado del ayudante, los fallos humanos se reducían considerablemente, porque lo que el maquinista podía no ver, lo veía el ayudante. Y cuando el maquinista portugués entraba en España, lo hacía acompañado de un agente español, y viceversa.

Desde el primer momento se ha visto que la Alta Velocidad ha sido una fuente de ingresos para empresarios y políticos. No hay más que recordar que ya con el NAFA (Nuevo Acceso Ferroviario de Andalucía) salieron a relucir las comisiones de Siemens. Y suma y sigue.

Además, cuando se habla de Alta Velocidad, Altas prestaciones, y Altas milongas, se olvidan de decir que cientos de miles de ciudadanos, que pagan los mismos impuestos que los de las grandes capitales y ciudades, se quedan sin tren, y en infinidad de ocasiones, sin medio de comunicación alguno.

Es indudable que un Ferrari o un Rolls Royce es muy superior a un Seat 600, pero, ¿es lo ideal para ir a trabajar? ¿es lo más conveniente desde el punto de vista energético y ecológico? Lo ideal está en el punto intermedio: un coche de gama media/baja, y a ser posible eléctrico. Pues con el tren pasa igual. En vez de Alta Velocidad, que supone líneas completamente nuevas, mejor sería hacer adaptaciones, variantes, y para 200 km/h. A la inmensa mayoría de los españolitos le vale igual tardar tres horaso tres y media de Madrid a Barcelona, que dos y cuarto. Y desde luego, el viajero de Ricla-La Almunia tiene el mismo derecho a tener un tren con Madrid, Barcelona, o Zaragoza. O con Calatayud, Arcos o Alcalá de Henares. Y si se habla de costes, beneficios sociales, etc., que alguien me explique cómo es posible que los grandes beneficios empresariales paguen cuatro perras al Hacienda, pero cuando hay pérdidas, se socializan. Léase rescate a la banca, autopistas de peaje, fracking, prospecciones petrolíeferas, Alta Velocidad de Florentino Pérez, etc.

He oído a políticos y no políticos decir que todo lo que sean infraestructuras, siempre es bueno. Pues nada, igual que tenemos aereopuertos en Castellón, Ciudad Real, etc., sería bueno tener aereopuertos y Alta Velocidad en Calvarrasa de Abajo, Talayuela, Morón de la Frontera y La Rúa-Petín. No dejan de ser infraestructuras, ¿no?

Aquí lo dejo, que me caliento.

Saludos cordiales.

EXACTO.

Comparto vuestras apreciaciones al 100%.

Como muestra inequívoca de lo que dices, tengo el ejemplo de numerosos amigos en Albacete. En sus habituales viajes de trabajo y ocio desde Albacete a Madrid, siempre utilizaban los Talgos, Intercitys y Regionales; cuando la cleptocracia decidió que había que echar 6.000.000.000.-€ en una línea avícola entre Madrid y Levante, los comentarios y preocupaciones al respecto no versaban sobre los 20 minutos de ahorro que el AV€ supondría respecto a los Alaris y Talgo/Altaria que hacían ese mismo recorrido (eso sí, dando servicio a ciudades intermedias como Alcázar de San Juan, Almansa, Villarrobledo, Játiva, Elda o Villena, no como el supositorio, que además de ser carísimo, sólo da servicio a las principales capitales de origen a destino), al contrario, los comentarios siempre hacían referencia a lo mismo: si el precio del billete iba a subir mucho, y si los trenes que iban a quitar les iban a dejar sin combinación. Resumiendo: mucho AV€ a bombo y platillo, pero lo principal era no perder ni una sola de las prestaciones que ya se tenían. Hoy en día tienes dos opciones: o sacas el billete con un mes de antelación, o te vas en el ALSA, que al fin y al cabo sólo tarda 50 minutos más que el supositorio en llegar a Madrid, y al final esos minutos de más se ven recompensados con creces por el dineral que te ahorras. En cuanto a la línea convencional, entre Albacete y Madrid, ahora hay una magnífica infraestructura de doble vía en todo su recorrido, y adaptada a 220km/h con numerosos tramos banalizados. Toda ella transitada por algunos mercantes nocturnos a 100km/h y algún que otro regional y Altaria. La mayor parte del día sin ninguna que otra circulación, es decir, absolutamente infrautilizada. Y por si fuese poco, dado que la línea avícola necesita de ingentes recursos económicos para mantener su actividad, muchas de las estaciones y dependencias de la línea convencional se han desmantelado y cerrado. Este es el "progreso" que nos está trayendo la alta velocidad.

Saludos

Estoy muy de acuerdo, los sistemas son los que son y (por desgracia) ya se ha demostrado que mejor que novísimos trenes y sistemas de última tecnología habría sido más eficiente tener dos personas atendiendo a la conducción en cabina, que para algo los trenes tienen dos asientos en cabina. ¿Se habría evitado el accidente de Angrois con dos maquinistas? Pues seguro que si. ¿Se habría evitado el O Porriño? Pues ya que le echan la culpa al maquinista, también se podría haber evitado. Que es culpa del mal estado del tren? Pues es más barato cuidar bien un tren que ya tenemos Y QUE ES PERFECTAMENTE VÁLIDO para viajar que gastarse otra millonada en trenes capaces de ir a 250 km/h aunque las líneas sean convencionales con paradas cercanas entre si.
Saludos

Accidente en paso a nivel en el ramal Utrera La Roda de Andalucía.
http://www.lavozdeutrera.com/wp/?p=45610

Accidente en USA
Al menos tres muertos y 200 heridos en un accidente de tren en EEUU
http://www.elconfidencial.com/mundo/2016-09-29/accidente-tren-nueva-jersey-descarrilamiento_1268012/

Galicia


Imagen:XOAN CARLOS GIL
El ADIF usó el tren de O Porriño para probar si funcionaba el desvío
La víspera del accidente se detectó una anomalía electrónica en el cambio de agujas
Pablo González
redacción / la voz 29/09/2016 12:35

Nuevas revelaciones en torno al accidente de O Porriño arrojan más luz -y más dudas también- sobre los trabajos que estaba realizando el ADIF en la estación porriñesa el día del descarrilamiento. Según ha podido saber La Voz a través de distintas fuentes, el desvío del tren Celta, que no para en O Porriño, no se debió a que se estaban realizando trabajos en la vía general por la que tenía que transitar este convoy. En realidad, el tren accidentado fue obligado a pasar por vía desviada -en la que la velocidad máxima es a 30 por hora- para comprobar si los dos desvíos, especialmente el primero, tenían alguna anomalía. El Celta suele pasar a una velocidad cercana a los 120 por hora cuando circula por esta estación, una parada que fue eliminada, junto con otras, cuando hace tres años se decidió ganar tiempo en el viaje entre Vigo y Oporto.

La razón que justificó esta decisión radica en que el día anterior -el jueves 8-, al paso de un pequeño tren regional por la vía 3 -donde se produjo el accidente-, en el centro de control de Ourense se detectó un parpadeo en la pantalla que avisaba de una posible anomalía en el desvío, que podría estar relacionada con algún problema en el enclavamiento electrónico de la estación. Concretamente, se temía que los trenes que pasaran por ese cambio de agujas no fueran detectados por el sistema, con el consiguiente riesgo que esto suponía a la hora de organizar el tráfico ferroviario. Si un tren no es detectado por el sistema electrónico, existe riesgo de colisión, pues se podría desviar a otro tren por la misma vía 3 y no tener constancia de que está ocupada.

Para despejar esa incertidumbre, aseguran las fuentes consultadas en distintos ámbitos, se decidió enviar a dos operarios en la mañana del día 9 -cuando se produjo el accidente- para comprobar que el sistema electrónico, los relés y los armarios que regulan el paso por esa vía estaban en perfecto estado.

En paralelo, se decidió desviar al tren que finalmente descarriló por la vía 3, sin que conste de momento que se avisara al maquinista por otros medios que no sea la señalización. Se pensó en el tren Vigo-Oporto porque es de un tamaño similar al que circulaba por esa zona cuando se detectó la anomalía y el peso es un criterio fundamental para supervisar posibles problemas de contacto. Un tren más pesado haría contacto más fácilmente. Se trataba, en definitiva, de probar el sistema electrónico en unas condiciones muy similares a las que se habían dado el día anterior, cuando se detectó la anomalía.

El problema, aseguran técnicos consultados, es que se hizo con un tren que no para en esa estación, «en lugar de recurrir a otros muchos que sí lo hacen y ya se preparan para reducir la marcha y parar en la estación, sin que se creara ningún riesgo añadido», aducen.

Causa colateral

Aunque este hecho redimensiona totalmente el accidente, los técnicos creen que en absoluto constituiría la causa directa del descarrilamiento, aunque sí pudiera considerarse una causa adyacente. A pesar de que esta maniobra es cuestionada por algunos expertos, suele llevarse a cabo para comprobar el buen funcionamiento del sistema, aunque no quizás en las mismas condiciones. Esta situación, además, no eximiría al maquinista de seguir las órdenes que se le proporcionan a través de la señalización que, según los primeros análisis periciales, habría funcionado correctamente. Aunque todavía hay que esperar a una segunda simulación que se efectuará cuando se arregle la vía en la zona del descarrilamiento. En principio, las instalaciones en esta zona no se han tocado desde que ocurrió el accidente para poder comprobar cómo funcionaron los elementos de seguridad de la vía tal y como estaban dispuestos el día del descarrilamiento.

El tren circuló a 118 por hora en el momento del descarrilamiento, la velocidad a la que iría normalmente si circulara por vía general. A pesar de reconocer los avisos de precaución, no redujo la velocidad por causas que aún se desconocen. La caja negra también desvela un exceso de velocidad anterior en otra limitación a 30.

En realidad, por tanto, no existían trabajos de mantenimiento en sentido estricto, sino una comprobación del funcionamiento del enclavamiento, el sistema que controla las señales y los desvíos precisamente en la zona en la que descarriló el tren. En principio no se estaban llevando a cabo en la vía general, como se dijo en un primer momento, poco después del descarrilamiento que provocó cuatro muertos y medio centenar de heridos.

Los dos operarios del ADIF estaban muy cerca de la señal avanzada del primer desvío cuando sucedió el accidente, sin que les afectara el descarrilamiento, que ocurrió en el segundo cambio de agujas.
Aplazan hasta el día 5 la declaración de los peritos del caso Alvia

El juez Andrés Lago Louro, que instruye la causa por el accidente del tren Alvia ocurrido en Angrois hace algo más de tres años, ha aplazado hasta el próximo 5 de octubre la declaración de los peritos de la aseguradora de Renfe, Frans Heijnen y James Robert Catmur, y del catedrático de la Universidad de Cantabria, Enrique Castillo de Ron, informa Europa Press. Su comparecencia estaba prevista para hoy. En un auto emitido el 1 de septiembre, Lago Louro citó a los peritos Heijnen y Catmur -designados por la aseguradora QBE-, así como Castillo Ron -al que el perito judicial Juan Carlos Carballeira encargó un estudio-, para ratificar sus informes, ofrecer aclaraciones y someterlos a contradicción, sobre todo en relación con la existencia o no de análisis de riesgo en la curva de Angrois.

Por otra parte, el juez solicitaba a los tres peritos judiciales que consensuasen un nuevo informe para determinar si en la curva hubo un análisis de riesgos conforme con la normativa, pero es improbable que lleguen a un acuerdo.
El administrador ferroviario declina informar sobre la investigación

El ADIF sigue sin explicar oficialmente qué tipo de trabajos se estaban desarrollando el día del accidente en la estación de O Porriño. Tampoco quisieron responder al ofrecimiento de La Voz para dar su versión sobre la decisión de desviar el tren para probar si el sistema funcionaba correctamente. Tan solo aportaron la siguiente respuesta genérica: «ADIF tiene abierta una investigación sobre el accidente ferroviario de O Porriño para esclarecer sus causas. Asimismo, la entidad está prestando la máxima colaboración a las autoridades judiciales y a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios para el desarrollo de sus respectivas investigaciones, facilitando toda la información que le es requerida. Serán estas investigaciones las que permitan determinar las causas del accidente».

Los experimentos en casa y con gaseosa, sería una temeridad pensar que un tren con pasajeros pueda usarse de prueba para saber si se a reparado bien un cambio, cuesta trabajo creerlo, pero después de lo que sabemos sobre los directivos de ADIF, cualquier cosa es posible. Ahora solo queda que se investigue bien por peritos independientes y, de haber cometido un delito, caiga el peso de la ley sobre los presuntos responsables.
Un saludo

Pensar que los profesionales de Adif, que son los que se juegan ir a la cárcel, dejarían pasar un tren por una vía que no está en condiciones demuestra tu gran conocimiento del mundo ferroviario de a pie de vía.

Claro, pero pensar que los directivos de ADIF se dejaban sobornar con, por ejemplo, implantes de pelo en Turquía, no da tranquilidad, ¿no crees?.
Y yo no lo creo, es una información de un medio de comunicación.
un saludo