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242F-2001/2010 "Confederación"

Moderador: pacheco


Nota 17 Ene 2013 23:14

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Interesante entrevista con el Sr. Muntané, diseñador de la CONFEDERACION, en la revista FERROCARRIL nº 6. Diciembre de 1980
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Nota 18 Ene 2013 01:01

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Unas pequeñas aportaciones respecto a "los descarrilos" madrileños:

El que suscribe, junto a otros "vaporímanos", el día del traslado desde Burgos a Madrid la seguimos, vía radio y teléfono, desde los respectivos trabajos durante todo el día.

Y digo desde Burgos, no desde Valladolid, porque el trayecto tras su primera restauración, se hizo en dos etapas: Valladolid Burgos el primer día, y Burgos Madrid el segundo.

Bueno, pues tras seguir su marcha durante horas interminables (recuerdo que en el curro me preguntaban los compañeros que qué pasaba ese día, que no dejaba de sonar el teléfono continuamente preguntando por mi: yo fuí el "coordinador" de la persecución), casi ya de la noche, fuimos a esperarla en los alrededores de Madrid.

El paso por El Goloso fué, sencillamente, ESPECTACULAR, GRANDIOSO, INOLVIDABLE.

Pero en Chamartin tocó esperar, horas y horas (o tal nos parecieron), por nunca supe bien qué razones. Tengo fotos de ella, aburrida ante un semáforo que no cambiaba.

El caso es que la cosa fué acumulando retrasos y mas retrasos.

Total, que ya casi de madrugada se la hizo pasar por Santa Catalina, sobre una curva bastante cerrada y con la vía EN OBRAS (sin apenas guarnecer, los carriles sin sujetar, y varios etcéteras mas).

Como era de suponer... la locomotora se cayó y descarriló. En concreto, si no recuerdo mal, el primer bogie del tender (tendría que buscar fotos de aquello, que las conservo).

A las tantas de la noche hubo que llamar al tren de socorro (en el que se cabrearon como monos, por hacerles levantar a semejante hora por culpa "de ese trasto viejo que debería estar desguazado").

Sin embargo, me parece recordar también (hace muchos años de aquello), al final el tender se reencarriló con una de las cuñas de encarrilamiento que portaba la propia Confe.

En el interín, uno que suscribe y otros dos "vaporímanos" nos fuimos, ya cerca de las 4 de la mañana, a buscar bocatas para la tripulación, pues José Manuel del Rio, el entonces dire del Museo y no recuerdo quien mas iba en ella, llevaban sin nada que echarse a la boca desde ultima hora de la mañana.

Buscar bocatas en Madrid, cerca de Santa Catalina, a esas horas de la madrugada, fue cosa de escribir una historia de película (entonces no había tiendas de chinos abiertas a todas horas).

Al final, cerca de Legazpi, en zona de camioneros, conseguimos topar con un bar abierto.

Pedir bocatas para mas de media docena de hambrientos (nosotros llevábamos ya casi tanta "gusa" como los ferroviarios) a las 4,30 ó 5 de la mañana y ver las caras del personal, a ambos lados del mostrador, cuando contamos la situación, fué de peli de risa... hoy daría para un video famosos en Youtube

Volvimos a Santa Catalina con las viandas y alli ya estaban las ruedas en su lugar; o casi.

Comimos todos de los bocatas y, terminada la faena, nos pusimos camino de nuevo. A poco mas y nos despunta el alba.

O sea: "los" descarrilos madrileños de la Confe durante el traslado al Museo se quedan en UN descarrilo.

Y las razones, PARA NADA, como argumentaba arriba Cesar, se deben a la locomotora, sino al "espabilado" que, desde el gabinete de circulación, decidió meterla por aquella vía aquella noche. Cualesquiera otra locomotora actual, seguro, habría descarrilado por aquel patatal, que no vía, por donde la metieron...

Eso os puedo contar.

El que quiera mas aclaraciones, fechas, horas o fotos... que tenga la infinita paciencia de esperar a que encuentre apuntes y diapositivas... que en algún lugar de casa están.

P.D. otros "pirados" de la asociación de Madrid, que la siguieron, filmando, con un coche, aquellos días, juraban por sus muertos, que a todo lo que les daba aquel vehículo (mas de 140km/h) la Confe se les "escapaba" cada vez que empezaba a correr... si eso es una locomotora poco estable...

Nota 18 Ene 2013 01:28

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Gracias Pacheco por el enlace, ha sido emocionante rememorar al Sr. Muntané, hoy ya fallecido.

En la entrevista se cita la anécdota de cuando en las pruebas antes de ser entregada oficialmente a Renfe se alcanzó los 140 Kms/h entre Sant Vicenç y Vilanova con carril de 45 Kgs/metro y sin descarrilar, lo que prueba la calidad de la máquina. Por otra parte ya en sus últimos tiempos el funcionamiento ideal seguía siendo a partir de los 100 Kms/h y se prolongaba hasta los 120 sin problemas, siempre y cuando la composición remolcada lo permitiera cosa realmente extraña en aquellos tiempos cuando ya realizaban servicios solo de mercancías, aunque se trataba de trenes rápidos como el del pescado o los naranjeros, éstos últimos para los que se solía usar vagones transfesa homologados por SNCF y/o DB eran los que permitía lucirse a la locomotora.

La mala fama a la que algunos aluden sobre su tendencia a descarrilar es totalmente infundada y sus descarrilos deben de atribuírse a otras causas, como los que cita Cesarnog anteriormente. Esta locomotora a pesar del diámetro de ruedas de 1,90 m. presenta un excepcional esfuerzo de tracción que se consigue mediante el equilibrado del recorrido de los cilindros, éste excepcional esfuerzo de tracción unido al diámetro de ruedas y a la forma de cuña de las llantas que todos los vehículos ferroviarios presentan, hace que en el caso de que al arrancar el regulador se abra demasiado rápido provocando un violento patinado de los ejes motrices, puede facilmente abrir los carriles, de ahí su doble regulador. Funcionando cada día durante todo el año las incidencias eran mínimas a excepción de aquellas debidas al lógico desgaste de materiales común a cualquier otro vehículo.

Saludos.

Nota 18 Ene 2013 10:22

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AbdulelGandul escribió:
Unas pequeñas aportaciones respecto a "los descarrilos" madrileños:

El que suscribe, junto a otros "vaporímanos", el día del traslado desde Burgos a Madrid la seguimos, vía radio y teléfono, desde los respectivos trabajos durante todo el día.

Y digo desde Burgos, no desde Valladolid, porque el trayecto tras su primera restauración, se hizo en dos etapas: Valladolid Burgos el primer día, y Burgos Madrid el segundo.

Bueno, pues tras seguir su marcha durante horas interminables (recuerdo que en el curro me preguntaban los compañeros que qué pasaba ese día, que no dejaba de sonar el teléfono continuamente preguntando por mi: yo fuí el "coordinador" de la persecución), casi ya de la noche, fuimos a esperarla en los alrededores de Madrid.

El paso por El Goloso fué, sencillamente, ESPECTACULAR, GRANDIOSO, INOLVIDABLE.

Pero en Chamartin tocó esperar, horas y horas (o tal nos parecieron), por nunca supe bien qué razones. Tengo fotos de ella, aburrida ante un semáforo que no cambiaba.

El caso es que la cosa fué acumulando retrasos y mas retrasos.

Total, que ya casi de madrugada se la hizo pasar por Santa Catalina, sobre una curva bastante cerrada y con la vía EN OBRAS (sin apenas guarnecer, los carriles sin sujetar, y varios etcéteras mas).

Como era de suponer... la locomotora se cayó y descarriló. En concreto, si no recuerdo mal, el primer bogie del tender (tendría que buscar fotos de aquello, que las conservo).

A las tantas de la noche hubo que llamar al tren de socorro (en el que se cabrearon como monos, por hacerles levantar a semejante hora por culpa "de ese trasto viejo que debería estar desguazado").

Sin embargo, me parece recordar también (hace muchos años de aquello), al final el tender se reencarriló con una de las cuñas de encarrilamiento que portaba la propia Confe.

En el interín, uno que suscribe y otros dos "vaporímanos" nos fuimos, ya cerca de las 4 de la mañana, a buscar bocatas para la tripulación, pues José Manuel del Rio, el entonces dire del Museo y no recuerdo quien mas iba en ella, llevaban sin nada que echarse a la boca desde ultima hora de la mañana.

Buscar bocatas en Madrid, cerca de Santa Catalina, a esas horas de la madrugada, fue cosa de escribir una historia de película (entonces no había tiendas de chinos abiertas a todas horas).

Al final, cerca de Legazpi, en zona de camioneros, conseguimos topar con un bar abierto.

Pedir bocatas para mas de media docena de hambrientos (nosotros llevábamos ya casi tanta "gusa" como los ferroviarios) a las 4,30 ó 5 de la mañana y ver las caras del personal, a ambos lados del mostrador, cuando contamos la situación, fué de peli de risa... hoy daría para un video famosos en Youtube

Volvimos a Santa Catalina con las viandas y alli ya estaban las ruedas en su lugar; o casi.

Comimos todos de los bocatas y, terminada la faena, nos pusimos camino de nuevo. A poco mas y nos despunta el alba.

O sea: "los" descarrilos madrileños de la Confe durante el traslado al Museo se quedan en UN descarrilo.

Y las razones, PARA NADA, como argumentaba arriba Cesar, se deben a la locomotora, sino al "espabilado" que, desde el gabinete de circulación, decidió meterla por aquella vía aquella noche. Cualesquiera otra locomotora actual, seguro, habría descarrilado por aquel patatal, que no vía, por donde la metieron...

Eso os puedo contar.

El que quiera mas aclaraciones, fechas, horas o fotos... que tenga la infinita paciencia de esperar a que encuentre apuntes y diapositivas... que en algún lugar de casa están.

P.D. otros "pirados" de la asociación de Madrid, que la siguieron, filmando, con un coche, aquellos días, juraban por sus muertos, que a todo lo que les daba aquel vehículo (mas de 140km/h) la Confe se les "escapaba" cada vez que empezaba a correr... si eso es una locomotora poco estable...

Interesantisimo informe de primer mano muchas gracias y nos encantaria cuando fuese posible ver esas fotos, un saludo

Nota 18 Ene 2013 13:14

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Pues, un servidor fue de los afortunados que la siguió desde Valladolida a Burgos el primer día. Doy fé que en algun momento se puso alrededor de 140 Km/h, según el contador de mi coche. El segundo día la esperamos en Fuencarral, donde se nos hizo tardísimo. De ese viaje un socio de la Asociación de Madrid elaboró un vídeo con sus propios planos y los del que suscribe que se llegó a reproducir en la Asociación. Finalmente, a ese video se le añadieron imágenes del viaje de la Confe por Vicálvaro.
La verdad es que tengo un recuerdo de lo más impactante de aquellos días. Me considero muy afortunado por eso.
Saludos.

Nota 18 Ene 2013 14:13

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Para los nostálgicos, entre los cuales yo me incluyo.
Una 242F Confederación dando doble a una 141F Mikado entrando en Miranda con un mercante procedente de Zaragoza.
De joven tuve la satisfacción de haber ido en el Shangai con una Confe entre Zaragoza y Miranda...
Como tiraba la condenada....
Cuando se terminó el vapor para los viajeros.. Un grupito de entusiastas (entre ellos Lauria) subiamos los finde a perseguirla entre Castejón y Miranda arrastrando portacoches cargados de 600, 850 y los nuevos "124" incluso el maquinista nos dejo subir durante un corto trayecto....
Rezando para que vuelva a circular.
Heidiland
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Miranda-7.jpg
Primavera de 1974, Foto Ricard Ricón (Heidiland)

Nota 18 Ene 2013 15:31

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señor abdulelgandul ;) no nos dejes con la miel en los labios contandonos con palabras aquello que podriamos ver con nuestros ojos,si te dignas a compartir con nosotros esos pedazo de historia que atesoras,seguramente en formato dipositiva..pongo a tu disposicion mi escaner profesional,y aprovechando que vivimos muy cerquita pues si quieres me lo dices y quedamos.. ;)

Nota 18 Ene 2013 16:40

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I5796 escribió:
Pues, un servidor fue de los afortunados que la siguió desde Valladolida a Burgos el primer día. Doy fé que en algun momento se puso alrededor de 140 Km/h, según el contador de mi coche. El segundo día la esperamos en Fuencarral, donde se nos hizo tardísimo. De ese viaje un socio de la Asociación de Madrid elaboró un vídeo con sus propios planos y los del que suscribe que se llegó a reproducir en la Asociación. Finalmente, a ese video se le añadieron imágenes del viaje de la Confe por Vicálvaro.
La verdad es que tengo un recuerdo de lo más impactante de aquellos días. Me considero muy afortunado por eso.
Saludos.



No sé si será el mismo vídeo, pero tengo el claro recuerdo de ver unas imágenes rodadas desde un coche en paralelo a la Confederación en una visita al museo de Delicias, a finales de los 80 o primeros 90. Tenían una televisión en un altillo junto a la taquilla donde lo emitían. También creo recordar que iban enfocando a la Confe y al velocímetro del coche, que marcaba más de 100 km/h.


Por cierto, gracias a todos por las vivencias que contáis, un placer leerlas.

Nota 18 Ene 2013 17:06

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Queremos ver ese video, esas fotos, y cuantas historias tan hermosas que nos estais contando, gracias, s2

Nota 20 Ene 2013 00:52
MAF

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javierfl escribió:
Es muy interesante analizar el fenómeno "Confederación", posiblemente sólo comparable, en su día, aunque ahora esté más olvidado, al fenómeno "Santa Fé".

Ambos parten, en esencia, de las campañas promocionales que se hicieron en su momento de estos tipos de locomotoras como la cumbre de la construcción ferroviaria española. Hay que entender que en ambos momentos (años 40 y años 50) la situación de la tecnología española propia era terrible y además había condicionantes de publicidad del régimen político autárquico que siempre intentaba dar bombo y platillo a la escasa capacidad productiva de nuestro país. Ambos tipos se vieron como ejemplo de lo que eramos capaces de hacer.

No se puede negar, en ambos casos que además son locomotoras impresionantes que es difícil que dejen a cualquiera indiferente sólo con ver su estampa. No obstante, aunque esto de la planta también cuenta a la hora de como se percibe una locomotora, creo que habría que profundizar más allá a la hora de analizar la verdadera importancia histórica de ambas series, siendo como es esto una labor complicada y en la que lo subjetivo siempre va a tener un papel. Partiendo de eso, hay que ver si realmente la fama de ambos tipos, creada en esa coyuntura, estaba justificada.

Respecto de la Confederación hay opiniones un tanto encontradas sobre su rendimiento y fiabilidad y por lo tanto no voy a entrar en ello. Lo que sí parece claro, al menos, es que no hay unanimidad en la bondad de ambos (rendimiento y fiabilidad) como sí que hubo en otros tipos de máquinas, quizás más humildes y esa falta de unanimidad puede que merezca ser considerada.

Tambien creo, y me centro en la Confederación y haciendo abstracción de sus poderosos aspectos estéticos y simbólicos, que aunque sólo sea por su escaso número (diez unidades) su impacto directo en la historia ferroviaria española fue limitado. Por otra parte, tampoco eran locomotoras que destacasen por soluciones tecnológicas novedosas o prestaciones fuera de lo común, y me refiero en relación con los países punteros en esto y el momento en que fueron fabricadas.

Respecto al tema de su restauración operativa es un tema muy complejo y han intervenido antes que yo expertos que saben mucho más del tema y de los que me fio completamente. Lo que si parece evidente es que poner en servicio esta locomotora requiere un esfuerzo mayor que poner a otros tipos. Desconozco si ese esfuerzo se vería compensado por las ventajas, a la hora de darle prioridad respecto de la rehabilitación de otra unidades de otro porte.

Probablemente, sin entrar en otras consideraciones, valorando únicamente, que no es tontería, sus ya mencionados grandes valores simbólicos y estéticos, sí que lo merezca, porque la locomotora de vapor hoy, es ya sobre todo, para los que tenemos la suerte de saberlo apreciar, estética y símbolo de la máquina más bella creada por la humanidad...

Perdón por el rollo.

Saludos:

Javier.-



No entiendo que criterios tienes de representación.....¿la cantidad?..¿piensas que las Mikado son más representativas po ser del orde 240 unidades frente a 10 de las Confederación?.

En mi opinión hay varias formas de medir esto:
1. Cantidad o mejor dicho número de locomotoras en servicio en la historia. Está claro que la Confederación se queda muy lejos.
2. La Confederación es representativa en el sentido de que supone el máximo exponente de la tecnología ESPAÑOLA 100% en cuanto a potencia, velocidad etc, por lo que esto hace que sea muy importante a nivel histórico.
3. En cuanto a la belleza..para gustos los colores.. a mi personalmente me parece casi insuperable, pero esto no es un argjumento para defender su preservación (el punto 2 sí lo es).

Me parece IMPRESCINDIBLE su conservación y puesta en servicio... y no llevando el fresa, sino llevando coches paar los que fue creada....azules..los R12, por ejemplo y para trenes histórico / turísticos como se ha propuesto en este hilo.

Creo hasta que esta locomotora no esté funcionado, mantenida y conservada perfectamente nuestro patrimonio ferroviario seguirá muy incompleto, porque si lo mejor que se ha construido no se conserva...mal vamos.

Añado más, a esta maravilla se le tendría que unir el ''bonita'' (espero y deseo que fructifique el proyecto de Mora La Nueva) y por supuesto la Santa Fe....todas ellas tecnología puntera española de la época del vapor......en mi opinión el resto puede esperar.

Nota 20 Ene 2013 01:02
MAF

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Otra cosa que no he mencionado, pero que se ha explicado muy bien en este hilo por personas que saben de lo que hablan porque lo han vivido en primera persona:

Todas las argumentaciones de que la locomotora pesa mucho, bla, bla me parece de lo más absurdo, comose ha expliacado la locomotora no supera el peso máximo permitido por eje..por lo que no entiendo como se puede decir algo con tan poco fundamento.

En cuanto a los descarrilamientos.. je, je es como si uno se compra un Ferrari para ir po vías pecuarias o para recoger la cosecha en una huerta...por favor! es una locomotora para radios de curvatura amplios y paar velocidad...que no es un ferrobus hombre!

Si la Fundación,museos nacionales etc. se preciaran un poco estarían perdiendo el culo por ponerla en marcha..de entrada la mandaría a ARMF y luego...a lo mejor es preferible que se quedase por aquellas tierras porque por Madrid, miedo me da lo que la podrían hacer.

Nota 20 Ene 2013 03:07

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MAF escribió:
No entiendo que criterios tienes de representación.....¿la cantidad?..¿piensas que las Mikado son más representativas po ser del orde 240 unidades frente a 10 de las Confederación?.

En mi opinión hay varias formas de medir esto:
1. Cantidad o mejor dicho número de locomotoras en servicio en la historia. Está claro que la Confederación se queda muy lejos.
2. La Confederación es representativa en el sentido de que supone el máximo exponente de la tecnología ESPAÑOLA 100% en cuanto a potencia, velocidad etc, por lo que esto hace que sea muy importante a nivel histórico.
3. En cuanto a la belleza..para gustos los colores.. a mi personalmente me parece casi insuperable, pero esto no es un argjumento para defender su preservación (el punto 2 sí lo es).



No recuerdo haber escrito nada sobre representación (quizás lo he hecho en otros mensajes sobre otros temas) de la Confederación. Lo que he señalado es sobre su impacto directo en la historia ferroviaria española en relación con su escaso número, y aclaro que me refería a que dicho impacto fue limitado por ejemplo en mejorar la explotación ferroviaria o en aspecto económicos, mientras que otras series sí que lo tuvieron, y usando tu cita me sirve de ejemplo de ello las propias Mikado. La Confederación no podía tener gran influencia en la historia ferroviaria global de nuestro país (que es mucho más que la historia de la locomotora de vapor) porque con sólo diez unidades y sin continuidad malamente podía serlo.

A mi modo de ver la Confederación, aspectos estéticos aparte, es importante porque es el canto de cisne de la tracción ferroviaria española, y representa el momento en que se culmina la suficiencia tecnológica en tracción vapor que se había iniciado con otras series anteriores. Lamentablemente como esto sucede con gran retraso, porque por entonces el vapor ya no era la tecnología puntera en lo ferroviario, tampoco a largo plazo significó mucho para la historia global del ferrocarril (que insisto es mucho más que locomotoras). En realidad, el gran valor de la Confederación es que muestra, como pocas cosas, el repetido fracaso de nuestra tecnología ferroviaria. Y todo esto no porque fuera mala locomotora, sino porque llegó tarde y en escaso número.

Respecto de si fueron lo mejor construido en nuestro pais o no, ahí ya todo es opinable y en eso no me atrevo a entrar, porque conceptos como mejor o peor son resbaladizos y siempre muy subjetivos. Lo que si puedo apuntar es que una cosa es que la Confederación nos apabulle como objeto de una belleza que personalmente me parece difícil de igualar (ví la primera en 1968 y nunca se me olvidará su maravillosa estampa) y otra que pensemos que, globalmente considerada, fue el objeto más importante de nuestra historia ferroviaria.

En este sentido, y partiendo de que todo es opinable y es difícil discutir sobre bases objetivas, y que uno también tiene su corazoncito, también he escrito que sí que merece la pena su restauración operativa, aunque sólo sea porque verla en marcha es una experiencia que todo el mundo debería poder disfrutar por puro placer estético. No me importa reconocerlo y quizás no sea necesario buscar otras justificaciones.

Saludos:

Javier.-

Nota 20 Ene 2013 03:58

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La confe, esa locomotora que vi en el museo con 7 añitos, que he tenido la suerte de ver en marcha en el Tren de la Fresa, os aseguro que sin duda es algo EXCEPCIONAL, la mikado a su lado es una birria, viendo pegar esas zancadas con una elegancia que no tiene nada comparable, lo que daría por volverla a ver andar, es una locomotora que si o si debería estar funcionando por ejemplo en trenes con los r12 o que la hagan correr

s2
s2 desde Madrid
Tratos positivos:
Mikado68,trendaniela,jefer,Carrington,renf,M333,pelisee5,INTERLAKEN,rodrevil,GEU18,Diurno,ANTONIO,hardtonic,alco321080,migkel

Nota 20 Ene 2013 06:46

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Quien haya tenido la oportunidad de viajar en la cabina de una Mikado, sabrá que a partir de los 80 Kms/h ya empieza a trener que agarrarse y en el caso de pasar a los 90 o más, a pesar de no estar permitido, el agarre ha de ser permanente y enérgico. Pues bien, en la Confederación, a 120 Kms/h se puede dejar un vaso lleno de líquido en el marco de la marquesina que tardará en caer o verterse, quizá la fuerza centrífuga en una curva acabe con él, pero no la coctelera en que se convierte la cabina de otras máquinas. Por esto es una confederación y no una montaña y por eso incorpora un bogie debajo de la marquesina. El proyecto inicial de Renfe preveia el rodaje 241, pero la fea tendencia al cabeceo a partir de velocidades moderadamente elevadas que ya presentaban las bonitas, se acentuaba peligrosamente en el caso del nuevo prototipo a construír y que preveían, acertadamente, los propios cálculos del equipo técnico de MTM, así que se optó por añadir un eje al bisel trasero que se transformó de esta forma en el bogie que todos conocemos. Se trata, pues, de una locomotora nacida para ser estable, máxime en los carriles instalados en la actualidad, pues cuando salió de fábrica, el peso máximo por metro lineal de aquellos, en el mejor de los casos, no superaba los 45 Kgs/m y muchos, muchísimos, por no decir todos, se remontaban aún a la época de MZA/Norte. En sus 20 años de vida útil, los descarrilos son inapreciables en relación al conjunto. Decir que una locomotora es indescarrilable, es como decir que el Titanic es insumergible, pero presumir que la confederación es inestable y con tendencia al descarrilo es absurdo, o tal vez, una burda intentona de justificar errores puntuales cuando no ignorancias, desidias o incompetencias.

Desde Julio de 1974, cuando fueron retiradas del servicio activo las últimas supervivientes, hasta la fecha, creo no equivocarme si digo que la 2009 ha realizado 3 viajes a lo sumo (sin contar las pruebas), viajes precedidos de otras tantas reparaciones de coste multimillonario que han llevado a la creencia generalizada de que solo a base de inyectar ingentes cantidades de dinero se puede preservar operativamente el material cada vez que se quiera. En realidad nos hallamos ante un despropósito, un descomunal cruce de intereses creados de los que la afición en general y la locomotora en particular no se ha beneficiado, es de suponer que alguno o algunos lo habran hecho, como en todo lo que ha movido un céntimo en este país durante los últimos 25 años. No es por casualidad que estemos donde estamos. Como la confederación, toda la energía creativa de España está en el dique seco mientras cantidades enormes de recursos se tiran inutilmente para provecho de unos pocos.

Saludos.

Nota 20 Ene 2013 11:36
MAF

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javierfl escribió:
MAF escribió:
No entiendo que criterios tienes de representación.....¿la cantidad?..¿piensas que las Mikado son más representativas po ser del orde 240 unidades frente a 10 de las Confederación?.

En mi opinión hay varias formas de medir esto:
1. Cantidad o mejor dicho número de locomotoras en servicio en la historia. Está claro que la Confederación se queda muy lejos.
2. La Confederación es representativa en el sentido de que supone el máximo exponente de la tecnología ESPAÑOLA 100% en cuanto a potencia, velocidad etc, por lo que esto hace que sea muy importante a nivel histórico.
3. En cuanto a la belleza..para gustos los colores.. a mi personalmente me parece casi insuperable, pero esto no es un argjumento para defender su preservación (el punto 2 sí lo es).



No recuerdo haber escrito nada sobre representación (quizás lo he hecho en otros mensajes sobre otros temas) de la Confederación. Lo que he señalado es sobre su impacto directo en la historia ferroviaria española en relación con su escaso número, y aclaro que me refería a que dicho impacto fue limitado por ejemplo en mejorar la explotación ferroviaria o en aspecto económicos, mientras que otras series sí que lo tuvieron, y usando tu cita me sirve de ejemplo de ello las propias Mikado. La Confederación no podía tener gran influencia en la historia ferroviaria global de nuestro país (que es mucho más que la historia de la locomotora de vapor) porque con sólo diez unidades y sin continuidad malamente podía serlo.

A mi modo de ver la Confederación, aspectos estéticos aparte, es importante porque es el canto de cisne de la tracción ferroviaria española, y representa el momento en que se culmina la suficiencia tecnológica en tracción vapor que se había iniciado con otras series anteriores. Lamentablemente como esto sucede con gran retraso, porque por entonces el vapor ya no era la tecnología puntera en lo ferroviario, tampoco a largo plazo significó mucho para la historia global del ferrocarril (que insisto es mucho más que locomotoras). En realidad, el gran valor de la Confederación es que muestra, como pocas cosas, el repetido fracaso de nuestra tecnología ferroviaria. Y todo esto no porque fuera mala locomotora, sino porque llegó tarde y en escaso número.

Respecto de si fueron lo mejor construido en nuestro pais o no, ahí ya todo es opinable y en eso no me atrevo a entrar, porque conceptos como mejor o peor son resbaladizos y siempre muy subjetivos. Lo que si puedo apuntar es que una cosa es que la Confederación nos apabulle como objeto de una belleza que personalmente me parece difícil de igualar (ví la primera en 1968 y nunca se me olvidará su maravillosa estampa) y otra que pensemos que, globalmente considerada, fue el objeto más importante de nuestra historia ferroviaria.

En este sentido, y partiendo de que todo es opinable y es difícil discutir sobre bases objetivas, y que uno también tiene su corazoncito, también he escrito que sí que merece la pena su restauración operativa, aunque sólo sea porque verla en marcha es una experiencia que todo el mundo debería poder disfrutar por puro placer estético. No me importa reconocerlo y quizás no sea necesario buscar otras justificaciones.

Saludos:

Javier.-


Pues tienes razón en que llegó tarde, tienes razón en que no todo en el ferrocarril son las locomotoras...pero creo que por lo que tú mismo dices son razones poderosas para justificar su restauración plena. Me refiero a que culmina la suficiencia tecnológica en tracción vapor.
Es cierto que no hablas de representación..lo había interpretado en ese sentido. En cuanto a la influencia en la historia ferroviaria global, creo que sí la tiene por lo que mencionaba antes...porque es la cumbre del vapor en España, aunque llegue tarde y en pocas unidades..pero es que es lo que tenemos.
También reconozco que aquí el corazón cuenta mucho...pero intentando dejar a parte este aspecto, pienso que los criterios para catalogar algo como representativo (ahora soy yo el que introduce este término) o su influencia en la historia no sólo podemos fijarnos en la cantidad. En mi opinión aunque el número sea pequeño los factores tecnológicos, como es representar el cénit de la tracción de vapor en España y haberse realizado 100% en este país, supone, en mi opinión un argumento de gran peso para tener como objetivo la restauración plena de esta locomotora y otras que he mencionado.
Espero que la nueva dirección del Museo persiga este objetivo y que lo logre en un futuro de manera que todos podamos disfrutar de ella.

Insisto que podrían realizarse trenes turísticos/históricos muy interesantes con los r12, ya que con los costa del fresa no la veo.....aunque si no es de otra manera prefiero verla en el fresa que verla estática para siempre.

Además según, creo que así lo han comentado, parece que no sería tan caro repararla...cosa más complicadas se han hecho ¿no?.

Nota 20 Ene 2013 11:39
MAF

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Lauria1226 escribió:
Quien haya tenido la oportunidad de viajar en la cabina de una Mikado, sabrá que a partir de los 80 Kms/h ya empieza a trener que agarrarse y en el caso de pasar a los 90 o más, a pesar de no estar permitido, el agarre ha de ser permanente y enérgico. Pues bien, en la Confederación, a 120 Kms/h se puede dejar un vaso lleno de líquido en el marco de la marquesina que tardará en caer o verterse, quizá la fuerza centrífuga en una curva acabe con él, pero no la coctelera en que se convierte la cabina de otras máquinas. Por esto es una confederación y no una montaña y por eso incorpora un bogie debajo de la marquesina. El proyecto inicial de Renfe preveia el rodaje 241, pero la fea tendencia al cabeceo a partir de velocidades moderadamente elevadas que ya presentaban las bonitas, se acentuaba peligrosamente en el caso del nuevo prototipo a construír y que preveían, acertadamente, los propios cálculos del equipo técnico de MTM, así que se optó por añadir un eje al bisel trasero que se transformó de esta forma en el bogie que todos conocemos. Se trata, pues, de una locomotora nacida para ser estable, máxime en los carriles instalados en la actualidad, pues cuando salió de fábrica, el peso máximo por metro lineal de aquellos, en el mejor de los casos, no superaba los 45 Kgs/m y muchos, muchísimos, por no decir todos, se remontaban aún a la época de MZA/Norte. En sus 20 años de vida útil, los descarrilos son inapreciables en relación al conjunto. Decir que una locomotora es indescarrilable, es como decir que el Titanic es insumergible, pero presumir que la confederación es inestable y con tendencia al descarrilo es absurdo, o tal vez, una burda intentona de justificar errores puntuales cuando no ignorancias, desidias o incompetencias.

Desde Julio de 1974, cuando fueron retiradas del servicio activo las últimas supervivientes, hasta la fecha, creo no equivocarme si digo que la 2009 ha realizado 3 viajes a lo sumo (sin contar las pruebas), viajes precedidos de otras tantas reparaciones de coste multimillonario que han llevado a la creencia generalizada de que solo a base de inyectar ingentes cantidades de dinero se puede preservar operativamente el material cada vez que se quiera. En realidad nos hallamos ante un despropósito, un descomunal cruce de intereses creados de los que la afición en general y la locomotora en particular no se ha beneficiado, es de suponer que alguno o algunos lo habran hecho, como en todo lo que ha movido un céntimo en este país durante los últimos 25 años. No es por casualidad que estemos donde estamos. Como la confederación, toda la energía creativa de España está en el dique seco mientras cantidades enormes de recursos se tiran inutilmente para provecho de unos pocos.

Saludos.


Totalmente deacuerdo

Nota 20 Ene 2013 21:15

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Esperamos esas fotos o videos, saludos

Nota 06 Feb 2013 11:22

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No es un gran vídeo pero si es un documento histórico. Primera puesta en presión de la Confederación después de la reparación realizada por ARMF.


http://youtu.be/da0tKmNH0I8

Que lo disfrutéis. Un saludo,

Carlos Abadias

Nota 06 Feb 2013 15:34

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Gracias Josua:

Muy buen video. Gracias por subirlo.
Miquel el del Vapor

Nota 06 Feb 2013 16:15

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Muchas gracias Carlos la verdad es que es una maravilla ver rodar a un gigante como este y de apreciar por quienes nos llena y nos motiva ver a La Confe. S2

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