242F-2001/2010 "Confederación"

Mu muy muy muy interesante.

Muchas gracias por esos apuntes.
Saludos desde Granada .

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A finales de los años 70, cuando ya había desaparecido el vapor en Renfe, tuve el privilegio de asisitir a una conferencia sobre estas locomotoras que los Sres. Cunill y Muntaner, ingeniero y diseñador, respectivamente, dieron en la sala de actos del local de la Asociación de Barcelona (El Sr. Muntaner, diseñó también la 250) sobre la serie 242F2001-2010, donde con todo lujo de detalles que por desgracia no fueron grabados, nos informaron sobre los entresijos que formaron la construción de estas hermosas locomotoras.
Efectivamente, recuerdo que, concretamente, el Sr. Cunill explicó que el gran diámetro de ruedas de 1,90 m, fue compensado por el recorrido de los cilindros, lo que daba un excepcional esfuerzo de tracción para una máquina de estas características, por ello, su rendimiento a cualquier velocidad y tipo de tren podía considerarse óptimo. Tanto es así que fueron ideales para los "naranjeros" por la línea de Pamplona, para los "portacoches", "el pescadero", etc. Pero si que una de sus características relacionadas con tratarse de un cuerpo rígido con un gran diámetro de ruedas, motivaban que en algunos casos precisara de la ayuda de otra locomotora y no por falta de potencia ni tracción sinó para poder sobrepasar ciertos puntos difíciles del trazado. En concreto esto ocurría, entre otros, en el punto culminante del puerto de "El Carrascal" donde una curva seguida de contracurva perjudicaba especialmente a estas locomotoras lo que se solucionaba con otra máquina, ya fuera una mikado, una diesel 1900, una 10800 u otra confederación en ayuda mútua, que les diera un empujón para superar el escollo. Ignoro si se trata del caso de la imagen que nos ocupa pero bien pudiera, además del también probable caso de aprovechar circulaciones.
En la foto adjunta, vemos a la 242F2009 en 1974, sus últimos tiempos de servicio activo, sorprendida entre Castejón y Miranda al frente de un portacoches de la SEAT. Está tomada desde el interior del automovil ya que ni siquiera dió tiempo a salir del mismo a pesar de la rampa que estaba subiendo.

7-confcotxes.jpg

Saludo.

Estimado JL440,

Apelo a tu erudición y a tu incansable labor de difusión de todo aquello que llega a tus ojos y a tus oídos, para que me resuelvas una duda:

En el diseño de las Confederación se aunaron la simplicidad del sistema de simple expansión y el motor bicilíndrico, y la eficiencia de su sistema de distribución mediante válvulas. Se aumentaron todo lo posible los pasos de admisión y escape para aprovechar mejor el enorme volumen de vapor que podía generar una caldera ya probada, permitiendo unas reacciones más "vivas", aún a pesar de un diámetro de rueda tan elevado. Como bien dice Lauria, la carrera larga de los cilindros permitía, por una simple cuestión de desarrollos, disponer de un esfuerzo de tracción suficiente para asegurar la arrancada y el arrastre de pesadas composiciones a baja velocidad. Lógicamente, alimentar un cilindro de esa morfología necesitaba de una capacidad de producción y distribución de vapor acorde y para ello se recurrió a las soluciones anteriormente citadas (y aplicadas entre otros por André Chapelón en sus diseños).

Teniendo en cuenta estas consideraciones previas, al alcance de cualquier profano en la materia:

¿Que "principios de Chapelon" se utilizaron para asegurar el esfuerzo de tracción con ese diámetro de rueda tan elevado?

Muchas gracias de antemano por la respuesta!

Tienes razón, hablaba de memoria y se me "cruzaron" los datos con la hipótesis planteada por Ángel Maestro de la potencia que hubiera tenido la Confederación de haberse aplicado dichos principios. Mea culpa.

JL440 escribió:

GM333 escribió:

:shock:

Pues ya debía ser superpesado ese tren de balasto para tener que recurrir a dos Confes... Eso es casi como si viésemos dos 250 o 251 en doble tracción. Tenía que ser impactante ver esas dos moles soplando y pitando al unísono...

Saludos

Una doble de 250 o de 251 supondría un consumo tan brutal que haría saltar las subestaciones más cercanas, y eso suponiendo que no hubiese otros trenes en la misma sección. Por eso ambas series carecían de mando múltiple, y por eso mismo las dobles tracciones por cola a los trenes que suben el puerto de La Cañada a partir de Ávila se hacen una locomotora diésel.
Volviendo a las Confederación, estas máquinas, a pesar de su gran diámetro de rueda, tenían una capacidad de arrastre muy elevada, por aplicar algunos principios de la técnica de Chapelon. El recientemente fallecido Ángel Maestro dejó constancia en diversos artículos y libros de que las Confederación podían ir desahogadamente con trenes de 700-800 toneladas entre Medina del Campo y Valladolid, con la famosa rampa de Pozáldez, a 100 km/h, algo que, según sus propias palabras, no podían hacer ni las eléctricas 7600 y 7700 ni las diésel 1800 o 2100, y que muy difícilmente lo podrían hacer las Japonesas 269 y 289.
En fin, que por capacidad de arrastre de una sola Confederación no sería, a lo mejor se trataba de retornar una de ellas a su base y para no hacer una circulación aislada se decidió meterla en doble con un mercante, aunque no fuese necesario.

en los años 90's tuve el placer de subir muchas noches hasta la cañada en doble por cola desde avila..en una 289 la mayoria de las ocasiones..y en pleno invierno..que no veìas mas que el testero del vehìculo que llevabas delante..y eso a duras penas..

Según un artículo del mismo Angel Maestro si a la 4648 de Norte se le hubieran aplicado todas las recomendaciones que Chapelón le hizo al duque de Zaragoza en varias misivas intercambiadas en 1935, doble escape Kylchap, distribución por válvulas Dabeg, aumento importante de las secciones de paso del vapor a los cilindros, alargar la caja de humos, aumento del recalentador y con un timbre de 20 atm., se habrían podido alcanzar los 4.410 CV, superior a los 4.226 de las Confederación.
¿Qué potencia hubieran conseguido estas últimas de haberse construido con 4 cilindros y presión de trabajo de caldera de 20 atmósferas?

Que cosas más interesntes contáis de estas maravillosas locomotoras que representan el máximo exponente d el atracción vapor en España.

Es una pena que el único ejemplar que nos queda no esté en funcionamiento...¿Os imagináis a la Confederación traccionando un tren con los R12?.

¿Se podría plantear una fórmula de micromecenazgo como en el caso de la Mataró para su reparación y mantenimiento?, ¿qué opináis?

una idea genial..y de recuerdo.una copia de la placa.

Inolvidable día.
Saludos
Javimau

Eyyyy y esto cuándo fueron estas fotos? Esta fue la última vez que salió a vía por sus propios medios?

Se le veía muy bien. Tan tan tan mal está que no se puede ni arrancar para darle humo ó sonido?

Saludos desde Granada .

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Generalife333 escribió:

Eyyyy y esto cuándo fueron estas fotos? Esta fue la última vez que salió a vía por sus propios medios?

Se le veía muy bien. Tan tan tan mal está que no se puede ni arrancar para darle humo ó sonido?

Saludos desde Granada .

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Es que los pezuñas de turno se la cepillaron en la primera salida con el Tren de la Fresa. Yo no entiendo mucho de locomotoras de vapor y mucho menos de su conducción y mantenimiento, pero tengo entendido que la avería no era demasiado grave (hablo de oídas) y que a pesar de ello el entonces director del Museo, el inefable Ruíz Sanchidrián (responsable, entre otros estropicios, de los famosos desguaces de material histórico en 1996) , no quiso ni oír hablar de gastarse un duro en ella, y se metió en la nave de Delicias, de donde no ha vuelto a salir después de la millonada invertida por el GIF en 2000 para su puesta en marcha. No obstante, resulta llamativo, por no decir escandaloso, que circulase durante 2-3 años por Lérida sin contratiempos y que en su primera salida con el Fresa resultase inútil. Cuando se alquilaron locomotoras de vapor para el Fresa (la "Garrafeta" de ARMF en 2008, la Mikado de Monforte en 2009 y la Guadix en 2010 y 2011), los arrendatarios exigieron que la conducción y mantenimiento fuese realizado por personal habituado a las respectivas máquinas, después de la larga "chorizada" de locomotoras de vapor que se han cargado (la 1701 de MZA, la 141F-2111, la propia Garrafeta en 1996, la 141F-2413, la Confederación...) no querían que el personal habitual del Fresa se aproximase lo más mínimo a las locomotoras alquiladas.
Un saludo

Más allá de lo que pueda tener la confederación, que irá a peor ya que la inactividad es el peor enemigo de una locomotora de vapor, lo que en realidad está mal, no es precisamente la máquina.

Saludos.

Lauria1226 escribió:

"A finales de los años 70, cuando ya había desaparecido el vapor en Renfe, tuve el privilegio de asisitir a una conferencia sobre estas locomotoras que los Sres. Cunill y Muntaner, ingeniero y diseñador, respectivamente"

Hola Lauria1226, si me lo permites quisiera hacer una corrección, el apellido del ingeniero es Conill no Cunill, siempre y cuando estemos hablando de la misma persona, el ingeniero de La Maquinista Terrestre y Marítima Gregori Conill y Pagès.

Un saludo

Pues si lentz, es exactamente la misma persona, pero entre Conill (Forma correcta) y Cunill se esconde el mismo apellido y significado pero con la pronunciación barcelonesa. Lo he escrito tal como me venía en mente y tal como me dirígí a él personalmente sin que notara nada ni me corrigiera. De todos modos gracias por la precisión.

Aprovecho la oportunidad que me brindan los profundos conocimientos de lentz para expresar algo de lo que me acabo de dar cuenta y es que me he referido al Sr." Cunill", tal y como me fue presentado. Al igual que el Sr. Muntané, grandes por lo que fueron capaces de hacer, pero sencillos y asequibles como el más normal de los mortales..

¡¡Que lejos quedan estas excelentes personas y grandes profesionales de los tiralevitas y abrazafarolas que pululan a caballo de la incompetencia entre la afición y la profesión!!!

Una Locomotora muy bonita, que pena que no disponemos de ella comercialmente, es decir que no sea de Latón, a ver si un nuevo importador retorna la amistad y fabricación con ROCO y se vuelve ha plantear la fabricación de esta, ya que hace un tiempo se vio la posibilidad de esto por la similitud con alguna Alemana, pero se tenia que hacer molde nuevo al final y me contaron que ROCO lo tiene en mente, bueno como las 319 con los colores nuevos, que personalmente yo creo que no saben nada de estas, el Ferrobús, y otras, algún diá alguien se lanzara y hablara con Ellos, bueno lo mismo esto esta pasando en estos momentos un saludo.

disculpar yo pensaba que el ingeniero que proyecto la confederación era el señor JOSE AUGÉ FARRERAS. Tal y como aparece en el libro editado por la MTM..

[pacheco]

Recordando sus años dorados con el IBERIA EXPRESO. Estación de BURGOS año 1966.

gracias pacheco..el movil se niega a voltear las fotos..

[pacheco]

llerita73 escribió:

gracias pacheco..el movil se niega a voltear las fotos..

De nada hombre para eso estamos. Saludos.