Serie 334

Cuatrocientos40 escribió:

otzaurte escribió:

Buenos días. Ando buscando una fotografía retocada de una locomotora 334. Esta está decorada en los colores de la UN de tracción, amarillo y gris. Gracias anticipadas.

¿Es esta? La he añadido ahora el icono de Wilber (la mascota de GIMP, el programa que usé) para dejar claro que está trucada, que siempre hay alguien que la comparte sin citar que es un trucaje y acaba habiendo confusiones.

Gracias. Esa es.

Justo me había visto la foto y pensé "una 334 en decoración UN?" sólo después leí que estaba trucada. Está un trabajo estupendo! Y no le queda mal!

Buenas noches.

¿Cuál es el esfuerzo tractor en arranque de esta locomotora? ¿Cuál es la carga máxima que puede arrastrar en rampa de 20 milésimas?

Gracias y un saludo.

Deltic escribió:

Buenas noches.

¿Cuál es el esfuerzo tractor en arranque de esta locomotora? ¿Cuál es la carga máxima que puede arrastrar en rampa de 20 milésimas?

Gracias y un saludo.

Aquí tienes toda la info

http://www.ferropedia.es/wiki/Renfe_Serie_334

Saludos

luisma2494 escribió:

Deltic escribió:

Buenas noches.

¿Cuál es el esfuerzo tractor en arranque de esta locomotora? ¿Cuál es la carga máxima que puede arrastrar en rampa de 20 milésimas?

Gracias y un saludo.

Aquí tienes toda la info

http://www.ferropedia.es/wiki/Renfe_Serie_334

Saludos

Muchas gracias, además he encontrado un artículo comparativo muy interesante con la 333.4 y la 354 de Vía Libre.

https://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=496

Un saludo.

Buenas noches, la serie 334 (Vossloh Euro 3000). (Son un fracaso porque Vossloh, buscaba una locomotora que transportara vagones de pasajeros a una velocidad de unos 200km/h). "Lo anterior dicho es una pequeña exposición de su finalidad". Para su diseño no se hicieron unos planos específicos para el modelo, se usaron los de la exitosa Euro 4000, no se pararon a pensar que ese era un chasis de locomotora de mercancías. En el apartado motor se confiaron de los motores, de algunas 333 y algunos sistemas se usaron de las 319.


Bien ahora paso a otra cosa, normalmente las personas que tienen cierta experiencia en el tema de las locomotoras se piensan lo siguiente, "la falta de capacidad de arrastre se atribuye a los desarrollos, que son muy largos" No se pararon a pensar en Vossloh que un chasis de mercancías no se debe de usar para pasajeros, al menos en esta locomotora no se debería de haber hecho, por que otras si lo han hecho y muy bien con los pasajeros como las 269,333,250 etc. Sus 3256cv de potencia no se vienen cortos. Se debería de haber usado un sistema de transmisión parecido al de la 269 con desarrollos pre-acoplados que se cambian en parado, así se solventarían algunos de los problemas de estas locomotoras,
Hace ya tiempo se especulaba con que una se iba a devolver a vossloh para pasarla a mercancías y otra se paso o se intento pasar a hibrida, tambien se hablo de pasarla a mercancías. Llama la atención el ajuste de desarrollos que no le permite arrastrar mas peso de lo que pesan los talgos que suelen arrastrar. Eso hace que nos hagamos una idea de la relación de transmisón que tienen.

No serían un fracaso si hubieran tenido un buen desarrollo y un diseño propio.

Renfe podría haber esperado y comprar varias 335 adaptadas a pasajeros, por ejemplo la operadora Sudafricana PRASA (PASSENGER RAIL AGENCY OF SOUTH AFRICA), tiene la versión de pasajeros de la euro 4000 la AFRO 4000 "modelo adaptado a Africa", y la verdad por lo que se dice en PRASA, la locomotora va muy bien.

Las 334 no comparten el chasis con las 335, ni los bogies, ni la cadena cinemática. Solo comparten testeros.

A las 334 les falta potencia para arrastrar su desarrollo final. Hacerlas birreductoras sería ridículo por motivos obvios. Y pasarlas a mercancías con su masa adherente, su generador lastrado por la calefacción y sus 4 ejes sería una empresa condenada al fracaso. No mejorarían a las ya excedentes y desguazadas 319.2

Un saludo.

447122 escribió:

Las 334 no comparten el chasis con las 335, ni los bogies, ni la cadena cinemática. Solo comparten testeros.

A las 334 les falta potencia para arrastrar su desarrollo final. Hacerlas birreductoras sería ridículo por motivos obvios. Y pasarlas a mercancías con su masa adherente, su generador lastrado por la calefacción y sus 4 ejes sería una empresa condenada al fracaso. No mejorarían a las ya excedentes y desguazadas 319.2

Un saludo.

Parece que lo que se le critica a la 334 es el funcionamiento de todo el equipo eléctrico y motores de tracción a velocidades bajas, o dicho de otra manera, que este no saca todo el provecho que debiera de la potencia que proporciona el motor diésel y tal vez como bien dices la reducción es exageradamente larga para la potencia.

700px-Ll333v334.jpg (71.47 KiB) Visto 3502 veces

Supongo que la aceleración sobre todo a bajas velocidades está directamente relacionada con la curva del esfuerzo de tracción, por ejemplo, la 252 en arranque da 300 kN y a 70 Km/h todavía tiene 290 kN, por eso empiezan a acelerar como misiles con los Talgo en cuanto se mantiene ese característico zumbido in crescendo que hacen en el arranque.

Aquí la curva de esfuerzo de tracción de la 252 en un PDF de vía libre.

https://www.google.es/url?sa=t&source=w ... RTsf0GHk-M

Un saludo.

Buenas noches, el diseño de las 334 y 335 es muy similar si miras las 335 y 334 verás que exteriormente son muy similares, y llego hasta que no comparten la cadena cinemática y los bogíes. Eso si, la planta motor de las 334 me parece desaprovechada, no es exprimida y los EMD, no son precisamente vagos. Porque es la misma que la de la 333.3 y en esas locomotoras tienen un buen rendimiento.

La locomotora 334 se hizo con vistas a trenes no muy grandes, no con la idea de arrastrar los expresos de antes de 10 coches o más, furgón generador y portacoches. Con el Diurno Iberia cuando iba con 6 coches, iba bien.

Con el Iberia no iba bien ni con 3 coches.
He viajado con ambas. La 333 y 334. Y aunque ambas podían cumplir el horario holgadamente, (porque estaba también inflado como un globo), la 333, por poner un ejemplo, pasaba las agujas de salida de Briviesca a 70, partiendo de parado en el andén. Y la 334 no se si llegaba a 50

alex269335 escribió:

Buenas noches, el diseño de las 334 y 335 es muy similar si miras las 335 y 334 verás que exteriormente son muy similares, y llego hasta que no comparten la cadena cinemática y los bogíes. Eso si, la planta motor de las 334 me parece desaprovechada, no es exprimida y los EMD, no son precisamente vagos. Porque es la misma que la de la 333.3 y en esas locomotoras tienen un buen rendimiento.

Efectivamente el diseño exterior es muy similar, pero ahí terminan las similitudes. Ambos bastidores (así se denominan los "chasis" de las locomotoras) son muy distintos, siendo lógicamente el de la 335 mucho más fuerte y pesado. Las 335 pueden dar 400 KN al gancho en arranque, más del doble de los 178 KN que aplica una 334.

Aunque 333 y 334 equipan motores diesel de 2 tiempos GM-EMD, las 333 llevan 16 cilindros y las 334 solo 12. La diferencia de cilindrada implica pérdida de par motor, o capacidad de mover el rotor del generador. Me temo que los motores de las 334 no son los mismos que los de las 333.3, si bien son del mismo fabricante y familia. La 335 también lleva un GM-EMD de 16 cilindros, con aún más cilindrada y 4300 CV.

Piénsalo, la 334 vino a reemplazar a las fabulosas 354, de más de 4000 CV. Incluso las malogradas 4000-340 eran más potentes, y en ambos casos no tenían el lastre adicional del generador de calefacción. Una hipotética 334 con unos 4000 CV hubiera sido una máquina eficaz y rápida arrastrando Talgos a Tipo 200.

Buenos días

El problema de las 334 (euro3000) no viene dado por falta de potencia del motor, puesto que este suministra una potencia similar que el motor de las 333.

La 334 lleva un motor 12-710 de 12 cilindros, si, pero de 710 pulgadas cubicas, lo que vienen a ser 11,6 L por cilindro, mientras que las 333-3 llevan el 16-645, es decir 16 cilindros con unos 10, 5 L cada uno.

Esto hace que la 334 tenga una cilindrada total de unos 140 L, frente a los 168 L de la 333, y aun así ofrezcan una potencia similar. (Las Euro4000 llevan el 16-710, que ofrece 4000 cv en una cilindrada de 185,5 L)

El incremento de potencia del motor de las 12-710 respecto a los 16-645 viene dado por las mejoras en la inyección y reglajes de los motores.

Así que pues a misma potencia, ¿ donde está el fallo de las Euro3000 (334)?
Pues desde mi punto de vista, el fallo viene dado por, la ausencia de transición de serie-paralelo a paralelo, es decir, los motores eléctricos trabajan siempre en paralelo, perdiendo capacidad de arrastre, pero aumentando velocidad punta. A lo que se suma un desarrollo de piñón-corona en los engranajes diseñados para velocidad, lo que hace que le cueste mucho la salida, sacrificando también capacidad de arrastre, aunque esta última viene dada también por el poco peso adherente del vehículo, puesto que no deja de ser Bo'B0', lo que siempre limita la masa arrastrada. Por eso no se puede comparar una 334 con una 333 (Co'Co'), y mucho menos con una 335 (Co' Co' y 1000 Cv mas potente).

Saludos

Los estudios previos para aprovechar en Mercancías la 334 iban en ese camino, buscando acoplar motores en la clásica secuencia S-SP-P, pero aquello se paró. También miraron algo en la línea de la 319.4 SuperSeries, incluso se pensó en dividir los bobinados del estator del AR-10 en dos campos independientes y hacerlos trabajar en secuencia S-SP-P.

Yo particularmente creo que el meollo del problema es o excesiva reducción o falta de potencia. La transición S-SP-P mejoraría sustancialmente la aceleración inicial o la recuperación tras una limitación, pero una vez que salta el acople en Paralelo la situación sería exactamente la misma que la actual. Volvería a transitar hacia SP y perdería velocidad de nuevo, recuperaría marcha y volvería a P, volvería a perder velocidad y de nuevo a SP... un poco lo que le pasaba a la 4000 haciendo mercantorros a Tipo 70.

Una reducción para ir a Tipo 160 o un diesel de 4000 CV serían suficientes como para que aguantase con cierta dignidad el Paralelo, aunque tengo dudas de que un EMD de 4000 CV pudiera ir sobre solo 4 ejes por peso/eje.

Un saludo.

447122 escribió:

Los estudios previos para aprovechar en Mercancías la 334 iban en ese camino, buscando acoplar motores en la clásica secuencia S-SP-P, pero aquello se paró. También miraron algo en la línea de la 319.4 SuperSeries, incluso se pensó en dividir los bobinados del estator del AR-10 en dos campos independientes y hacerlos trabajar en secuencia S-SP-P.

Yo particularmente creo que el meollo del problema es o excesiva reducción o falta de potencia. La transición S-SP-P mejoraría sustancialmente la aceleración inicial o la recuperación tras una limitación, pero una vez que salta el acople en Paralelo la situación sería exactamente la misma que la actual. Volvería a transitar hacia SP y perdería velocidad de nuevo, recuperaría marcha y volvería a P, volvería a perder velocidad y de nuevo a SP... un poco lo que le pasaba a la 4000 haciendo mercantorros a Tipo 70.

Una reducción para ir a Tipo 160 o un diesel de 4000 CV serían suficientes como para que aguantase con cierta dignidad el Paralelo.

Un saludo.

En el material diesel no se como va técnicamente la parte eléctrica de Serie o Paralelo


Pero en las eléctricas antiguas (los motores son siempre tipo Serie d par máximo en el arramque) al arrancar en serie la tensión se divide entre los motores que haya. Y al pasar a paralelo queda cada motor alimentado a la tensión de línea y el par vuelve a subir. Y buena prueba de ello eran las UT 900 que al meter el Paralelo acaleraban como una 446 (y sin exagerar).

447122 escribió:

alex269335 escribió:

Buenas noches, el diseño de las 334 y 335 es muy similar si miras las 335 y 334 verás que exteriormente son muy similares, y llego hasta que no comparten la cadena cinemática y los bogíes. Eso si, la planta motor de las 334 me parece desaprovechada, no es exprimida y los EMD, no son precisamente vagos. Porque es la misma que la de la 333.3 y en esas locomotoras tienen un buen rendimiento.

Efectivamente el diseño exterior es muy similar, pero ahí terminan las similitudes. Ambos bastidores (así se denominan los "chasis" de las locomotoras) son muy distintos, siendo lógicamente el de la 335 mucho más fuerte y pesado. Las 335 pueden dar 400 KN al gancho en arranque, más del doble de los 178 KN que aplica una 334.

Aunque 333 y 334 equipan motores diesel de 2 tiempos GM-EMD, las 333 llevan 16 cilindros y las 334 solo 12. La diferencia de cilindrada implica pérdida de par motor, o capacidad de mover el rotor del generador. Me temo que los motores de las 334 no son los mismos que los de las 333.3, si bien son del mismo fabricante y familia. La 335 también lleva un GM-EMD de 16 cilindros, con aún más cilindrada y 4300 CV.

Piénsalo, la 334 vino a reemplazar a las fabulosas 354, de más de 4000 CV. Incluso las malogradas 4000-340 eran más potentes, y en ambos casos no tenían el lastre adicional del generador de calefacción. Una hipotética 334 con unos 4000 CV hubiera sido una máquina eficaz y rápida arrastrando Talgos a Tipo 200.

Buenas, que yo sepa las 333,3 y las 334 tienen la misma potencia unos 3200cv, Lo que hace pensar que el motor es el mismo o el diseño es muy similar sobre plano. De todas maneras la filosofia de los motores industriales no es apretarlos a fondo y la mayoria de las veces los motores de gran cilindrada Diésel van como mucho apretados al 60% para tener fiabilidad. por que si fueran asi los motores la Euro 4000 andaría por los 5000 porque su cilindrada da para mucho.

Una 334 no habria sido buena a mi parecer, la potencia tan elevada (4000cv) creo que perjudicaria al chasis "bastidor". Como dije en otro mensaje lo adecuado hubiera sido unas cuantas AFRO 4000 como las de PRASA (PASSENGER RAIL AGENCY OF SOUTH AFRICA), por supuesto adaptadas a nuestro ancho de via.

alex269335 escribió:

Buenas, que yo sepa las 333,3 y las 334 tienen la misma potencia unos 3200cv, Lo que hace pensar que el motor es el mismo o el diseño es muy similar sobre plano. De todas maneras la filosofia de los motores industriales no es apretarlos a fondo y la mayoria de las veces los motores de gran cilindrada Diésel van como mucho apretados al 60% para tener fiabilidad. por que si fueran asi los motores la Euro 4000 andaría por los 5000 porque su cilindrada da para mucho.

Una 334 no habria sido buena a mi parecer, la potencia tan elevada (4000cv) creo que perjudicaria al chasis "bastidor". Como dije en otro mensaje lo adecuado hubiera sido unas cuantas AFRO 4000 como las de PRASA (PASSENGER RAIL AGENCY OF SOUTH AFRICA), por supuesto adaptadas a nuestro ancho de via.

Como te he comentado unos mensajes mas arriba, la potencia es similar, pero no el motor, puesto que cambia la cilindrara y el número de cilindros.

La Afro4000 no es mas que una EURO4000 (335) diseñada para ancho de vía métrico. Que por cierto, no han llegado a usarse, puesto que parece ser que las maquinas eran mas grandes que el galibo libre en la infraestructura Surafricana.

Saludos

Una pequeña precisión: el ancho de vía de la red sudafricana es de 1.067 mms. (3' 6''). El mismo, por cierto, que en España tenían el fc. Cartagena - Los Blancos y el Buitrón - San Juan del Puerto.

Saludos cordiales.

Edito: Me había olvidado el más importante: el Fc. de Río Tinto, que, en su día, tuve la oportunidad de disfrutar.

Monacid escribió:

En el material diesel no se como va técnicamente la parte eléctrica de Serie o Paralelo


Pero en las eléctricas antiguas (los motores son siempre tipo Serie d par máximo en el arramque) al arrancar en serie la tensión se divide entre los motores que haya. Y al pasar a paralelo queda cada motor alimentado a la tensión de línea y el par vuelve a subir. Y buena prueba de ello eran las UT 900 que al meter el Paralelo acaleraban como una 446 (y sin exagerar).

En tracción diesel y eléctrica, la parte eléctrica funciona de manera similar. La Ley de Ohm no distingue si los amperios vienen de catenaria o de un grupo diesel.

En serie, todo el amperaje atraviesa todos los motores, generando un par máximo de arranque (esfuerzo tractor). Según se gana velocidad aumenta el número de rpm a las que giran los motores de tracción y ese par decae; en ese momento se transiciona a serie-paralelo o paralelo y eso aumenta el voltaje unitario por motor, lo que aporta velocidad. El par máximo que se obtiene en paralelo siempre es menor que en serie, pero puede ser superior al par que ofrece la serie en su rango final de rpm útiles justo antes de la transición; y de esa circunstancia puede venir la sensación de tirón entre serie y paralelo.

En la 470 se nota ese tirón en todas las transiciones S-SP-P y los shuntados, y observando el amperímetro se ve muy claramente este efecto.

Por cierto, que el amperímetro de motores puede tener la escala en KN en lugar de amperios, llamándose entonces esfuercímetro. Así de directa es la relación amperaje-esfuerzo tractor.