Locomotoras japonesas Tandem 289-100

Hola,

Me animo a abrir este hilo, puesto que considero que lo realizado con las Tandem 289-100 es una demostración clara de que cuando a Renfe Operadora se le permite hacer las cosas bien, lo pueden llegar a bordar. Paso a relataros lo que sé:

Historia: En 1999 se necesitaban locomotoras potentes para atender los pesados trenes mercantes que corren entre el puerto de Bilbao y Madrid. Mientras se planteaba la compra de una nueva locomotora para el tráfico de mercancías ( la futura serie 253 ), se aprovechó la serie 289, ya amortizada y en pleno proceso de retirada, para emparejándolas, doblar su potencia de arrastre. Se realizaron modificaciones como suprimir las dos cabinas interiores, instalar nuevos pupitres de conducción y cambiar ciertos elementos por choppers, ligeros, económicos y fiables. Asignadas en su totalidad al depósito de Miranda de Ebro, forman una subsérie de 9 unidades (con 18 de las 22 locomotoras que quedaban, de un lote de 40 que se compraron inicialmente entre 1969-1972) para las cuales les fué calculada una vida aproximada de 15 años. Desconozco si Renfe tiene planes para empezar a darlas de baja a partir de 2014 o si les alargarán el servicio algunos años más.

Ahora voy a entrar a una parte del tema para la que necesito vuestras aportaciones:

Como sabeis, las Tandem 289-100 dan una potencia de 6.200 Kw mientras que una 253 da 5400 Kw. Es decir, una 253 tiene el 87% de potencia que una Tandem 289-100. Si unimos dos 253 tenemos una sobrepotencia del 174 % respecto a las Tandem.

A mi modesto entender, y con las cifras de potencia que os he dado, si ponemos a las 253 a remolcar los trenes que llevan las Tandem, nos encontramos que con una no llegamos (87%), mientras que si ponemos dos 253 nos pasamos tres pueblos (174%).

¿ Pensáis que las 253 podrán substituir a las Tandem 289-100 en el trayecto Bilbao-Madrid ? ¿Debería Renfe comprar otras locomotoras más potentes para cuando se decidan a jubilarlas ?

Quedo a la espera de vuestras aportaciones.


Os dejo un enlace You Tube con una Tandem dándo el callo en Orduña.

http://www.youtube.com/watch?v=lc4H35Yp ... ure=colike


Y otro con una Tandem aislada pasando por O`Donnell en Madrid.

http://www.youtube.com/watch?v=8R-wZPL4 ... ure=colike


Saludos Cordiales.

Las 289.100 nacieron con la necesidad de tirar mercancías pesados, dadas las rampas que hay en los tramos del puerto de Orduña, Beasaín-Zegama o La Cañada. En la zona de Bilbao, hoy en día; dada la presencia de las 253 con los Tecos, y con los siderúrgicos bajo mínimos se las ve poco. Raro es verlas con Tecos.

deberian de cortar alguna 253 por la mitad y unirla con otra dejando una tipo 251 biselada en dos , dando un tres cuerpos, bastante homogeneo, a falta de lastrarlo unicamente,con unos depositos de arena rellenables en funcion del ordenador del control de patinaje, la que la haria mas ligera y rapida o mas pesada y con mas capacidad de arrastre.....

al estilo de las fs 636 italianas




una burrá pero e lo que e

Ahora saldrá alguno llamándome radical, pero bueno, para gustos los colores. Mi burrada es: Por mi podían cortar por el medio todas las 253 y no volverlas a montar...

Buenas a todos.

Veo mas probable el que se empleen 252 tanto en simple como en MM ya q hay bastantes sobrantes. Ademas ya se las emplea en tráficos de mercancias en ancho UIC y 2 locomotoras llegan a arrastrar trenes de mas de 1600t en un trayecto con rampas de hasta 18 milésimas.

Un saludo

Jasp

10300 escribió:

Sin duda las 253 en MM son maquinas adecuadas. No haría falta comprar otro tipo de locomotora. Incluso son capaces de subir el puerto de Orduña con unicamente una sola 253 trenes que necesitaban doble de 269 o 289.

Que no se aproveche todo su potencial no es un problema. Las Tandem tampoco van al 100% ya que podrían llevar algún vagón más en la composición habitual al igual que muchos trenes que van con 269 en MM podrían llevar más carga en muchos trenes que llevan.

P.D: Me ha hecho gracia eso de "En 1999 se necesitaban locomotoras potentes para atender los pesados trenes mercantes que corren por la Y vasca." Jejejeje....
Ya nos gustaría tener la Y vasca en servicio desde 1999.

Gracias por tu aportación. Me aclara bastante la duda que se me planteaba. Es encantador verte reir con lo de la Y vasca. Mis datos eran esos y por ello así lo he escrito... De todos modos, coincido contigo en que la Y vasca debería haberse terminado hace ya mucho tiempo. Y es que sigue habiendo infraestructuras ferroviarias que parecen la Sagrada Família... Por la de años que se tarda en que se ejecuten.

Saludos cordiales.

¡Hola majos! Os dejo otros dos enlaces. Uno real y otro H0


Tren H0:
http://www.youtube.com/watch?v=7nl2t5_NZj8&NR=1

Tren real entre Escatrón y Samper de Calanda:
http://www.youtube.com/watch?feature=en ... FJX5I&NR=1

Un saludo

el tren que sale en el video es de escala N, es de un conocido mio, la pinto el mismo
un saludo

trenando escribió:

el tren que sale en el video es de escala N, es de un conocido mio, la pinto el mismo
un saludo

Pues que Santa Lucia me conserve las orejas (para llevar gafas), que la vista prrrffff....

Dile a tu amigo que cuelgue aqui algún video.

Un saludo

Otro video mas:

http://www.youtube.com/watch?feature=en ... pK3Rg&NR=1

jasp escribió:

Buenas a todos.

Veo mas probable el que se empleen 252 tanto en simple como en MM ya q hay bastantes sobrantes. Ademas ya se las emplea en tráficos de mercancias en ancho UIC y 2 locomotoras llegan a arrastrar trenes de mas de 1600t en un trayecto con rampas de hasta 18 milésimas.

Un saludo

Jasp

Buenas,

Creo que tienes razón y que ahora va a ser la hora de las 252 en Mercancías.

Saludos.

http://youtu.be/B26H4qz_yA8
289 tandem con un portacoches por Atocha (San Sebastian)

Muy bonitas, sobre todo a escala y envejecidas

Aqui os dejo los videos saludos INDALTRENSA

me encantan estas locomotoras
os dejo un video a su paso por san sebastian
[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=ERXt3eaSku8&feature=BFa&list=UUKO07VAGfhErAnQyztvqtKA[/youtube]

Me alegra mucho que se haya reactivado este hilo con esos vídeos tan chulos de las tandem dando el callo... Por cierto, ¿ Alguien sabe si Renfe Operadora las va a retirar en 2014 ? Lo digo porque con la cantidad de locomotoras 252 y 253 paradas que hay, es que tienen todos los números para que les den puerta, incluso antes de esa fecha.

Espero que no, ya que cuando fueron reformadas se les estimó en quince años su vida operativa mínima, de ahí la fecha de 2014, ya que la primera fue puesta en servicio en Julio de 1999. De retirarlas en esa fecha o incluso antes, sería otra de esas decisiones incomprensibles de Renfe Operadora.

No olvidemos que su puesta en servicio se debió a la necesidad de conseguir una tracción potente para los mercantes entre Euskadi y Madrid, mientras se definía y se materializaba el proyecto de comprar una nueva serie de locomotoras para mercancías. Dicha serie ha sido la 253, cuyos 100 ejemplares ya han sido entregados y que está dando muy buenos resultados, hasta el extremo de que COMSA ha adquirido otras tres unidades para servir mercantes propios bajo catenária.

Saludos cordiales.

Hola, buenos días.
Como bien ha dicho Catalanfant67, las locomotoras 289.1 (esa es su nomenclatura oficial) son las locomotoras de mayor potencia de toda la red; se crearon cuando aumentaron el peso de los trenes al reducirse el número de estos (menos trenes pero mas pesados) e instalando nuevos dispositivos que las hicieran mas fiables mientras Renfe exploraba el mercado en busca de locomotoras adecuadas al nuevo modo de explotación.
Estos nuevos dispositivos están relacionados con el freno automático, de estacionamiento e independiente y la modificación del freno reostático, transmisiones (monorreductoras) y nueva relación de engranajes. En nungún momento de ha modificado el funcionamiento del aparellaje eléctrico (siguen con la reducción de tensión a base de resitencias puenteadas por contactores) No se ha instalado ningún tipo de "choper". Se cambiaron los grupos motor-generador por convertidores estáticos.
Algunas de estas modificaciones también se han ido incorporando al resto de japonesas.
El origen de estas modificaciones partieron del depósito de Miranda, donde se dieron cuenta de la enórme dificultad que entrañaba para los maquinistas el acoplar dos locomotoras (pese a lo fácil que parece) allí en el momento que era preciso ya que, lo normal, era que no funcionasen adecuadamente.
El "experimento" quedó en esta corta serie aunque posteriormente se decidió acoplar todas las "japos" en mando múltiple sin hacer las modificaciones que lleva esta serie. Así, tras un estudio de las revisiones que les correspondía a cada locomotora, se acoplaron en talleres, teniendo en cuenta serie y subserie, las que mas se aproximaban en revisiones para no inmovilizar las locomotoras por separado.
Como a lo largo de los últimos años se habían modificado varias locomotoras creando subseries según las necesidades de cada mercado (viajeros, mercancías, combinado, etc...) aparecieron diferentes numeraciones según se iban acoplando las locomotoras (S. 269.8 a S. 269.85; S. 269.7 a S. 269.75; etc..) Pasado un tiempo y, al parecer, por problemas meramente burocráticos se dejó de renumerar las nuevas locomotoras por lo que, hoy día, la locomotora mas potente de Renfe es la serie de la que trata este hilo.
En cuanto a la carga que pueden y/o pudieran remolcar las nuevas locomotoras incorporadas al parque en M/M cabe reseñar que tienen una limitación de carga marcada por la resistencia del gancho de tracción del material remolcado por lo que la carga que pueden remolcar (hasta que todo el parque remolcado esté dotado de nuevos ganchos de tracción) es sensiblemente menor a la suma de las cargas individuales.
Volviendo a la máxima carga posible a remolcar por las locomotoras actualmente en servicio, la máxima potencia "útil" autorizada sería la de dos "japos" serie baja en mando múltiple (269.0), en lo referente a tracción eléctrica.
En tracción diesel no recuerdo muy bien la carga de las 333.3 (creo que mayor que la de las 253) y si estan autorizadas a circular en M/M sin restricciones.
Saludicos.
José Manuel.

Lo que tenía que hacer Renfe es tenerlas en un estado mas presentable, que es un vergüenza...(y menos mal que la 109 y la 102 aguantan)

Bueno, decir al respecto de las 289.100:

El freno automático es exactamente igual que el de el resto de las japonesas, eso sí, colocado el panel PBL-2 sobre el grupo motor generador, infinitamente más fácil de acceder para el maquinista, que en su ubicación original. Esto también pasaba en muchas 7.900, cuando se las incorporó freno DUAL, se colocó el panel en tan adecuada ubicación (recordemos que todas las 7.900 y el grueso de las 8.900 vinieron en origen con freno de vacío y ROBINETES de freno). Y todas siguen con timonería clásica para el accionamiento de las zapatas, ninguna tiene bloques de freno ni nada parecido.

He dicho Grupo Motor Generador, y he dicho bien. Todas las que yo he podido ver emplean el típico GMG rotativo que equipaban en origen, de corriente contínua, ninguna tiene montado convertidor estático (no digo que no haya algunas que lo tengan).

El freno directo sí se las modificó, puesto que al aplicarlo desde una cabina hace efecto en TODOS los ejes, no sólo en los de la "locomotora" de cabeza, como pasa en un Mando Múltiple normal de japonesas.

El Freno de estacionamiento sigue siendo por "volante" como el de toda la vida de las japonesas. Incluso, en la desaparecida cabina "central", se conserva el del correspondiente bogie.

Una gran mejora fue el pupitre de conducción que incorpora los amperímetros de los CUATRO motores de tracción (en un M/M de japonesas normales llevas la trasera a ciegas y de oido), así puedes saber si hay patinaje o problemas en la de detrás. Y es mucho más cómodo que la reforma introducida en la cabina de algunas japonesas a posteriori.

En cuanto a aparellaje eléctrico, siguen siendo IDENTICAS a lo que era una 289.0, obviamente sin cabina central, con circulación entre ellas, con los armarios de detectores y baja tensión juntos en el centro (lo cual hace la cabina de conducción un poco más amplia), y con una intercomunicación de batería para poder arrancar con la otra en caso de que una haya perdido la carga. Por lo demás, no han variado, hasta el extremo de que alguna aún conserva en funcionamiento el LVD1/2 (Para 1.500 y 3.000 Voltios, herencia de su época bitensión). Eso sí, en las 289.0 se eliminó aparellaje eléctrico innecesario, como el conmutador de tensión de la cámara de alta, cuando desaparecieron los 1.500 Voltios de la red.

La monorreducción a tipo 100 la clásica que se extendió a muchas otras japonesas. Un error a mi entender, porque imposibilita el uso del freno reostático al tipo de mercancías, y se llevan los motores siempre al límite de giro para mantener el tipo. Un 120, como pasa en las locomotoras 269.7xx --> 75x, habría sido muchísimo más apropiado. Creo que a las 289.100 no se las modificó el freno reostático y adolecen de éste problema igual que todas las japonesas de serie alta (200) con las transmisiones enclavadas en mercancías, en las que es imposible establecer eléctrico a 100.

En cambio en la serie baja (269.0), que conservan la reducción a 140 y se suben por las paredes con ella, es fabuloso poder utilizar el reostático a 100 y retener con él trenes bastante pesados. Ha tenido muchos detractores el freno eléctrico de las japonesas, pero sólo hay que saber jugar con él, según me han contado. Ahora, que si lo comparamos con el de las 250 reostáticas, pues claro, ya es otro cantar...

A efectos "burrocráticos", las 269.35x, 269.75x y 269.85x son tan potentes como las 289.100. Y también se consideran, a esos efectos, una única locomotora.

Y para calcular la carga máxima remolcable por una pareja de locomotoras en mando múltiple, se multiplica por dos la carga máxima de una locomotora en solitario, y se resta el 10%.

De todas formas, como se puede ver en los cuadros de cargas máximas, la 289.1 se ve superada por las 269.35x, 269.75x y por bastante por la 269.85x hablando de locomotoras eléctricas, incluso la 269.0 en M/M la supera con una reducción a 140 en esencia. Y en diésel, las 333.3 la superan ampliamente en M/M, simplemente por el hecho de tener 12 ejes en lugar de 8 a disposición, a pesar de tener menos potencia efectiva. Que yo sepa, no hay restricciones en los M/M de 333.3.

De todas formas, la mayor limitación de momento la impone el RGC, con trenes de máximo 2.500 toneladas, lo cual se aprecia en los cuadros de cargas máximas. No sé si ese límite de tonelaje se debe precisamente a la resistencia de ganchos, o a otras razones, pero sea como sea, ahí está.

Eso sí, al límite de carga, también hay que pensar en las condiciones de marcha en las que serán remolcados esos trenes...

Un saludo.

Gracias compañeros, por las completísimas indicaciones que habéis compartido. Me quito el sombrero ante vuestros conocimientos técnicos. Veo que estaba equivocado respecto a los convertidores estáticos que substituyeron al GMG, ya que se afirma que no son Choppers, cuando yo pensaba que sí lo eran.

De todos modos, yo querría volver a formular la pregunta inicial... ¿ Sabéis si Renfe Operadora pretende dar puerta a esta serie a partir del 2014 o incluso antes ?

Saludos cordiales.

unas cuantas tandem por guipuzcoa