Cuando se cerró la línea del Langreo en vía internacional, como antes pasó con coches de madera, varios de los elementos Talgo fueron vendidos para su ubicación en fincas como almacenes de aperos e incluso segunda residencia. Por desgracia, todos sin rodaje. Aunque alguno ya ha desaparecido, aún quedan otros en diversas ubicaciones.
Respecto a este peculiar Talgo del Langreo, como bien se ha dicho ni es un Talgo II ni un Talgo III sino una cosa distinta, que obviamente comparte características de los Talgo genéricamente hablando. Este tren, fue construido nuevo por ACF con diseño licencia Talgo y por lo tanto no es un Talgo II ni mucho menos Talgo III revendido a América ni cosa parecida.
El tren recibió en New Haven el nombre de "John Quincy Adam". Era el segundo tipo de tren ligero recibido en esa empresa (tras el BLH/Pullman-Standard Train-X), obviamente a título de ensayo, el 12 de febrero de 1957. Fueron ambos puesto en servicio entre New York y Boston, el 25 de marzo de ese mismo año.
Era un tren con solución perfectamente bidireccional, remolcado por dos locomotoras Fairbanks-Morse, formada por un máximo de 15 coches (cinco ramas de tres coches cada una). El experimento duró poco y quedó el tren, de cinco ramas de tres coches, disponible, siendo adquirido por el Langreo, aprovechando las facilidades que por entonces tenía para compras en USA por razones que no es del caso explicar aquí por no extenderme en exceso.
Estructuralmente cada una de las cinco ramas eran independientes en realidad entre sí, y como digo, reversibles. Contaban con cuatro ejes, dos en el coche intermedio y los otros dos en los cabeceros de los extremos. Como se aprecia, esta es una importante diferencia con los Talgo que conocemos aquí que permiten hablar de un subtipo diferente a ellos. Sobre este tren, o trenes si queremos decirlo así, hay un tema muy interesante, que dio lugar a lo que luego se denominó, con curiosa terminología, "bogie bisel de un eje".
Se da el caso de que, al parecer por ciertos problemas de licencia añadidos posiblemente a cuestiones técnicas de mejora de inscripción en curva, no fue posible poner el Talgo en servicio en el Langreo con los rodales originales. Por lo tanto se encargó a MAN un sistema alternativo que recibió por su contructor el nombre de "bogie bisel de un eje". No dejaba de tener su lógica, ya que se trataba de un sistema en el que cada eje montado giraba contaba con cierto juego lateral al girar sobre un eje vertical desplazado, al estilo realmente de un bisel. De ahí su peculiar nombre.
Pienso que la razón de colocar estos biseles fue, precisamente, la de mejorar la inscripción en curva. En teoría, al menos en los ejes extremos sí que tenía algún sentido. Que se lograra o no es otra cuestión, como lo es que supusieran un factor de inestabilidad. Soy de la opinión de que no llegó a haber oportunidad de comprobar la dinámica de este conjunto a cierta velocidad, por la sencilla razón de que el Langreo no estaba para correr, ni posiblemente siquiera interesase ningún ensayo de este tipo. Posiblemente primó más mejorar la inscripción que cualquier consideración sobre el comportamiento a cierta velocidad. Como curiosidad, el rodaje MAN estaba dotado en cada eje de unas modernas balonas neumáticas que en la mala vía del Langreo se comportaban mal (literalmente se pinchaban...) que luego se sustituyeron por muelles helicoidales.
Además de las cinco ramas CT 1 a CT 5, el propio Langreo construyó en sus talleres dos coches más, los CT 6 y CT 7, de apariencia externa similar al Talgo, pero que en realidad eran coches convencionales de bogies, dotados de puertas tipo autobús (es decir plegables). Ambos estaban especialmente adaptados en cualqueir caso para circular acoplados a las ramas TALGO,
También se construyeron con medios más o menos de fortuna, unos peculiares furgones de bogies (serie FT), que acompañaban a las ramas en sus extremos, para posibilitar su enganche a las locomotoras (las ramas TALGO tenían enganches automático en sus testeros), facilitar el transporte de equipaje y dotados algunos de grupos para servicios auxiliares del tren.
Los TALGO del Langreo conservaron sus puertas de origen, aunque se les dotó de una tercera puerta por rama (en origen sólo tenían una en el extremo de uno de los coches cabeceros). Esta tercera puerta estaba en el lado derecho sentido Laviana, toda vez que la mayor parte de las estaciones del recorrido tenían sus andenes de mayor uso en este lado.
Hasta 1977 las cinco ramas TALGO y los dos coches de bogies construidos después que ya he mencionado, compartían servicio de viajeros con los antiguas coches de madera H del Langreo y con los automotores Mack. Una vez retirados en aquella fecha por Feve los de madera por apremiantes razones de seguridad y confort, y siendo los Mack muy limitados, los TALGO aseguraron en práctica exclusiva todos los servicios hasta el cierre por cambio de ancho en 1983.
Tras su retirada, los trenes fueron vendidos para chatarra, siendo achatarrados la mayoría, como ha descubierto Juanjo Olaizola,y enviados a la empresa Patricio Echeverria de Legazpia (Gipuzkoa) siendo transportados, vía FEVE, EuskoTren y Urola a esta factoría. Cabe señalar que fueron precisamente los trenes de chatarra con material del Langreo las últimas circulaciones de mercancías del Ferrocarril del Urola.
Como digo, varios coches sueltos fueron sin embargo vendidos a particulares que los usaron en fincas como almacenes o refugios de fin de semana en fincas asturianas. Así se han podido encontrar, entre otras localizaciones, en Llanera, Laviana y Gijón. Por desgracia, algunos otros ya han desaparecido hace mucho y los supervivientes, que siguen en ese nuevo uso “civil” celosamente guardados en general, carecen de rodajes y de interiores.
Saludos:
Javier.-