Seguimiento DESGUACES

INDIGNANTE!!!

Entre la destrucción de las 269 y los coches Talgo Camas RD Serie V vandalizados y abandonados a su suerte poco más puedo añadir...

Hola.
La indignación es algo relativo y, haciendo de abogado del diablo...
Muchos aficionados yo creo que perdemos parte de la perspectiva de que el ferrocarril no tan solo es una afición, sino que hay una profesión detrás de él y una estrategia económica, técnica, ecológica, sostenible, etc, etc...
Tener material como las Japonesas en servicio, es antagónico a todas las palabras que he mencionado en la frase anterior.
Dile a un maquinista por ejemplo a ver qué tal se lo pasa 5 horas seguidas en una "japo" si lo comparas con una 253; díle los avances técnicos, los ahorros energéticos que se consiguen con el nuevo material. Tenemos un parque móvil en algunos casos muy trillado y obsoleto, que es muy caro de mantener y que es una ruina total para el ferrocarril.
No os voy a negar que da pena, como cuando uno quita el coche de siempre por uno nuevo. Pero en cuanto llevas unos meses con el nuevo... jeje.
Soy partidario de que se pueda conservar al menos un ejemplar de cada serie, reservando un inventario de piezas de reposición que no se puedan fabricar con un coste bajo, para poder mantener el estado de marcha; pero este país no está prepardo para ello y tampoco concurren las condiciones para ello.
No es ningún desastre que se desguace material, siempre que se haga con criterio. Por ejemplo, sería contrario al desguace de los 490 por ejemplo, pero 432, 440, 440R, 470, 444, 448, japonesas, y en menos de 10 años las 446, 447, 450 y 451 no me parece descabellado, aunque os pueda molestsar a muchos.
Habrá que dar trabajo a la industria del ferricarril, aunque nos llenen de civias las cercanías, que para eso se diseñaron y, seguramente con opciones de material màs moderno como el que propone Talgo o Stadler.
Saludos.

Tempranillo escribió:

Veo que al 448.028 también le ha llegado la hora. Una pena sin duda.

La 448 lleva apartada en Plaza mucho tiempo. Creo que desde que una persona fallecio al caer a la via por un fallo de las puertas o algo asi.
Las japos tambien llevan tiempo y el 308 mucho mas. De hecho el 308 me parece que estaba como maquina del taller pero ya estaba apartado en los antiguos talleres de Delicias.

Es una pena, y más trenes como el 448 o 470 que podrían dar algo más de sí, mas los 448 que las 470 y mas como ese ejemplar que con un cambio de puertas a unas automáticas podría volver a la vía.
Pero si lo pensáis ya no es sólo eso, sino la nueva normativa impuesta por la UE de que todos los trenes deben de ser accesibles a personas con movilidad reducida. Ya no sólo los 448 reformados y sin reformar, sino 440R,470.....446,450,451......todos los trenes que no tengan ese acceso y no sean rentables reformarlos por su antigüedad van a ir al desguace, y no son pocos.
En no dentro de mucho a los desguaces les tocará la lotería y a los españoles rascarnos el bolsillo para trenes nuevos.
Un saludo!

No creo yo, por ejemplo, que los coches ARCO serie 2000 o los Talgo Camas RD serie V sean "material amortizado".

Saludos

Estamos de acuerdo de que hay que desguazar que hay que renovar pero en otros paises lo desguazado aqui hace mucho en otros paises todavia funciona no es todo ave y ave y ave tambien hay tren convencional y no hablo de paises subdesarollados si no paises ricos y tambien dejar por lo menos una pieza de cada serie hay asociaciones que estan esperando algun tipo de unidad pero no en España es todo al desguace que es lo que interesa para algunos llenarse los bolsillos y sobre todo dar facilidades para que ese material conservado salga a la via se pueden hacer muchos viajes turisticos y dar a las asociaciones dinero para poder seguir manteniendo ese material

briqueta escribió:

Estamos de acuerdo de que hay que desguazar que hay que renovar pero en otros paises lo desguazado aqui hace mucho en otros paises todavia funciona no es todo ave y ave y ave tambien hay tren convencional y no hablo de paises subdesarollados si no paises ricos y tambien dejar por lo menos una pieza de cada serie hay asociaciones que estan esperando algun tipo de unidad pero no en España es todo al desguace que es lo que interesa para algunos llenarse los bolsillos y sobre todo dar facilidades para que ese material conservado salga a la via se pueden hacer muchos viajes turisticos y dar a las asociaciones dinero para poder seguir manteniendo ese material

+1

En particular, el desguace de japonesas me parece mal y lo miraría con lupa. Vale que puede haber unidades arruinadas que ya no sirvan más que para chatarra, pero otras se pueden reacondicionar. Actualmente el tráfico de mercancías está bajo mínimos y lo deseable y previsible es que vaya aumentando. La mayoría de operadores privados están haciendo los trenes con diésel incluso bajo catenaria y los precios del combustible van a subir mucho. Entonces se tendrá que buscar tracción eléctrica bajo las piedras, porque no habrá unidades disponibles.

Saludos.

Saludos supongo que habra japos que esten hechas polvo pero por nulo mantenimiento pero con unas se pueden reparar las otras y las habra en perfecto estado no sabia lo de las privadas pero si se desguazan sin miramientos teniendo las privadas esa falta de traccion electrica pues sera como siempre la mala leche de renfe y no mirar mas que en el bolsillo

triano escribió:

Hola.
La indignación es algo relativo y, haciendo de abogado del diablo...
Muchos aficionados yo creo que perdemos parte de la perspectiva de que el ferrocarril no tan solo es una afición, sino que hay una profesión detrás de él y una estrategia económica, técnica, ecológica, sostenible, etc, etc...
Tener material como las Japonesas en servicio, es antagónico a todas las palabras que he mencionado en la frase anterior.
Dile a un maquinista por ejemplo a ver qué tal se lo pasa 5 horas seguidas en una "japo" si lo comparas con una 253; díle los avances técnicos, los ahorros energéticos que se consiguen con el nuevo material. Tenemos un parque móvil en algunos casos muy trillado y obsoleto, que es muy caro de mantener y que es una ruina total para el ferrocarril.
No os voy a negar que da pena, como cuando uno quita el coche de siempre por uno nuevo. Pero en cuanto llevas unos meses con el nuevo... jeje.
Soy partidario de que se pueda conservar al menos un ejemplar de cada serie, reservando un inventario de piezas de reposición que no se puedan fabricar con un coste bajo, para poder mantener el estado de marcha; pero este país no está prepardo para ello y tampoco concurren las condiciones para ello.
No es ningún desastre que se desguace material, siempre que se haga con criterio. Por ejemplo, sería contrario al desguace de los 490 por ejemplo, pero 432, 440, 440R, 470, 444, 448, japonesas, y en menos de 10 años las 446, 447, 450 y 451 no me parece descabellado, aunque os pueda molestsar a muchos.
Habrá que dar trabajo a la industria del ferricarril, aunque nos llenen de civias las cercanías, que para eso se diseñaron y, seguramente con opciones de material màs moderno como el que propone Talgo o Stadler.
Saludos.

Hola, acaso en la industria y transportes de Alemania, Holanda, Suecia, etc., ¿no conocen eso de la "estrategia económica, técnica, ecológica, sostenible"? Choca mucho tu argumentación cuando, si observamos el mantenimiento y conservación del material rodante en países con un mayor grado de industrialización y conciencia o compromiso ecológico de los que tenemos en España, nos encontramos con material ferroviario construido en los años 50, 60 y 70 del siglo pasado -nuestras japonesas son notablemente más modernas que estas máquinas- que actualmente está plenamente conservado y prestando servicio. ¿Acaso en centro Europa los maquinistas no son de carne y hueso, o es que son masoquistas y disfrutan trabajando en unas condiciones infrahumanas?

Las fotografías, extraídas del recientemente publicado catálogo de Roco, nos ofrecen una clara muestra de la racionalización y amortización de material con hasta 50 años de servicio a sus espaldas. Y en el caso de las holandesas serie 1.200, con más de 40 años en servicio, podemos apreciar que incluso siguen remolcando trenes de viajeros, o sea, que no están precisamente a cargo de servicios marginales con trenes de trabajo.

Son imágenes que dejan en evidencia el desastre de gestión que padecemos en España, y que se resume en tres acrónimos: AV€, AV€ y sólo AV€. Todo lo demás sobra.

Saludos

jesus333 escribió:

La 269.231.7 ya hes historia del ferrocarril,hoy le toca a la 269.266.3
Un Saludo.
Jesús.


Perdón por la falta de ortografía: es historia.......
Un Saludo.
Jesús.

Amen!

GM333 escribió:

triano escribió:

Hola.
La indignación es algo relativo y, haciendo de abogado del diablo...
Muchos aficionados yo creo que perdemos parte de la perspectiva de que el ferrocarril no tan solo es una afición, sino que hay una profesión detrás de él y una estrategia económica, técnica, ecológica, sostenible, etc, etc...
Tener material como las Japonesas en servicio, es antagónico a todas las palabras que he mencionado en la frase anterior.
Dile a un maquinista por ejemplo a ver qué tal se lo pasa 5 horas seguidas en una "japo" si lo comparas con una 253; díle los avances técnicos, los ahorros energéticos que se consiguen con el nuevo material. Tenemos un parque móvil en algunos casos muy trillado y obsoleto, que es muy caro de mantener y que es una ruina total para el ferrocarril.
No os voy a negar que da pena, como cuando uno quita el coche de siempre por uno nuevo. Pero en cuanto llevas unos meses con el nuevo... jeje.
Soy partidario de que se pueda conservar al menos un ejemplar de cada serie, reservando un inventario de piezas de reposición que no se puedan fabricar con un coste bajo, para poder mantener el estado de marcha; pero este país no está prepardo para ello y tampoco concurren las condiciones para ello.
No es ningún desastre que se desguace material, siempre que se haga con criterio. Por ejemplo, sería contrario al desguace de los 490 por ejemplo, pero 432, 440, 440R, 470, 444, 448, japonesas, y en menos de 10 años las 446, 447, 450 y 451 no me parece descabellado, aunque os pueda molestsar a muchos.
Habrá que dar trabajo a la industria del ferricarril, aunque nos llenen de civias las cercanías, que para eso se diseñaron y, seguramente con opciones de material màs moderno como el que propone Talgo o Stadler.
Saludos.

Hola, acaso en la industria y transportes de Alemania, Holanda, Suecia, etc., ¿no conocen eso de la "estrategia económica, técnica, ecológica, sostenible"? Choca mucho tu argumentación cuando, si observamos el mantenimiento y conservación del material rodante en países con un mayor grado de industrialización y conciencia o compromiso ecológico de los que tenemos en España, nos encontramos con material ferroviario construido en los años 50, 60 y 70 del siglo pasado -nuestras japonesas son notablemente más modernas que estas máquinas- que actualmente está plenamente conservado y prestando servicio. ¿Acaso en centro Europa los maquinistas no son de carne y hueso, o es que son masoquistas y disfrutan trabajando en unas condiciones infrahumanas?

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Las fotografías, extraídas del recientemente publicado catálogo de Roco, nos ofrecen una clara muestra de la racionalización y amortización de material con hasta 50 años de servicio a sus espaldas. Y en el caso de las holandesas serie 1.200, con más de 40 años en servicio, podemos apreciar que incluso siguen remolcando trenes de viajeros, o sea, que no están precisamente a cargo de servicios marginales con trenes de trabajo.

Son imágenes que dejan en evidencia el desastre de gestión que padecemos en España, y que se resume en tres acrónimos: AV€, AV€ y sólo AV€. Todo lo demás sobra.

Saludos

No puedo estar más deacuerdo... con los dos.
Triano ha dado en el clavo. Al progreso no se le puede ni debe parar. Pero lo que comenta GM333 reiteradamente es una triste realidad en nuestro pais. El enemigo del aficionado en España no es el tiempo, sino la clase política y no seré yo quien os explique a que se dedica un politico desde el minuto uno que llega al poder del nivel que sea. El relevo del material llega tarde o temprano pero desde luego aqui ha habido mucha prisa. Os pongo un claro ejemplo de lo que hablo.
A 2 km. De la frontera la bb 7272de la SNCF construida en 1977 con su librea original a dia 9 de enero de2017 tracciona un tren nocturno a la capital del pais vecino.
No pretendo ser hipócrita, sé que en Francia tambien se acaba pero, desde cuando en españa una locomotora omóloga a esta (podria ser una 269.0 verde) no tracciona un expreso nocturno?25?
Es por ello que pienso que, para los aficionados al ferrocarril de cierta edad simplemente hemos tenido mala suerte. Ha habido un material, el que sea, que nos ha cautivado y que nos lo han arrebatado con sospechosa prisa

De sospechosa, nada. Para el aficionado debería ser de obligada memoria toda la maniobra política que se llevó a cabo a cuenta de la primera adjudicación de trenes de Alta Velocidad a Alsthom, seguida (oh, casualidad!) de la retirada fulminante de la noche a la mañana de todas las francesas 276-286 (algunas recién reformadas a 276.2) y la aparición, "como por arte de magia", de las flamantes 252 de Siemens y los tanques Leopard del ejército al unísono para que Helmut Kohl no se sintiera agraviado por la suculenta tarta que les había tocado a los franceses. Consecuencia: decenas de máquinas, muy útiles aún, a la basura.

Pero la memoria del ciudadano es frágil. Y con el tiempo, cae bajo las garras del olvido, como tan admirablemente contó Ana María Matute.

Saludos
Carrington, que sabe que no existen casualidades, sino causalidades

Asco de país. Y de gobernantes. El PP ha llevado a este país a la ruina con su política de privatizaciones y elitización del ferrocarril con la construcción de absurdas líneas de alta velocidad. ¿Qué necesidad había de convertir la línea Madrid-Toledo en una línea AVE? ¿No hubiese sido mejor un servicio de trenes de cercanías Madrid-Toledo como prolongación a los trenes de cercanías de Aranjuez? País de pandereta el que se permite desguazar las más modernas japonesas paterninas mientras que las verdes más antiguas siguen funcionando al igual que el moderno intercity de los años 90 que no está ni amortizado y que pronto pasará a la historia en Zaragoza.

Como muy bien indica Carrington, es otro eslabón de esta política de transportes trazada por quienes hicieron de un servicio publico ferroviario un presunto negocio... negocio sobretodo para transportistas por carretera, de viajeros y sobre todo de mercancías. Y no fueron precisamente del PP. Han reducido el FC. a su mínima expresión, y esto es una vuelta de tuerca mas.

Solo hay que mirar los listados de material de otras administraciones ferroviarias y compararlos con los españoles para sentir autentica vergüenza. Aquí, con un centenar de 253, otro de 333 y un puñado de japonesas, pongamos unas 250 locomotoras, aun sobra material, y faltan maquinistas. Es este el marco para la revitalización de mercancías por FC que tanto cacarean nuestros ministros del ramo...?

Aquí se ha hecho negocio del desguace de lineas, del desguace de material valido, de la adquisición de trenes modernisimos que no siempre respondían a las necesidades de la demanda... Que tiene esto de servicio publico?

No quiero calentarme porque tengo cuerda para mucho rato. Aun recuerdo la cara de incredulidad que puso un compañero de afición italiano cuando le indique que estaban desguazando los camellos de la serie 593, hace años. "Si es un material moderno!" dijo.

Me he acostumbrado a viajar en tren allende los Pirineos, y no quiero exponer casos de material antiguo y en excelente estado de conservación que he visto y he disfrutado, porque la relación seria muy extensa. Y en muchos casos en trenes regionales vacíos o medio vacíos, sin que ningún espabilado se custione la necesidad de ese servicio publico.

Puedo aportar pruebas cuando queráis.

En resumen, es un suma y sigue, y nos podemos preparar para cierres, velados o no, de lineas y un futuro mas negro que la conciencia de toda esta tropa, para el FC. convencional. Es lo que hay, y se llama política de transportes errática e insostenible.

Saludos.

triano escribió:

Hola.
La indignación es algo relativo y, haciendo de abogado del diablo...
Muchos aficionados yo creo que perdemos parte de la perspectiva de que el ferrocarril no tan solo es una afición, sino que hay una profesión detrás de él y una estrategia económica, técnica, ecológica, sostenible, etc, etc...
Tener material como las Japonesas en servicio, es antagónico a todas las palabras que he mencionado en la frase anterior.
Dile a un maquinista por ejemplo a ver qué tal se lo pasa 5 horas seguidas en una "japo" si lo comparas con una 253; díle los avances técnicos, los ahorros energéticos que se consiguen con el nuevo material. Tenemos un parque móvil en algunos casos muy trillado y obsoleto, que es muy caro de mantener y que es una ruina total para el ferrocarril.
No os voy a negar que da pena, como cuando uno quita el coche de siempre por uno nuevo. Pero en cuanto llevas unos meses con el nuevo... jeje.
Soy partidario de que se pueda conservar al menos un ejemplar de cada serie, reservando un inventario de piezas de reposición que no se puedan fabricar con un coste bajo, para poder mantener el estado de marcha; pero este país no está prepardo para ello y tampoco concurren las condiciones para ello.
No es ningún desastre que se desguace material, siempre que se haga con criterio. Por ejemplo, sería contrario al desguace de los 490 por ejemplo, pero 432, 440, 440R, 470, 444, 448, japonesas, y en menos de 10 años las 446, 447, 450 y 451 no me parece descabellado, aunque os pueda molestsar a muchos.
Habrá que dar trabajo a la industria del ferricarril, aunque nos llenen de civias las cercanías, que para eso se diseñaron y, seguramente con opciones de material màs moderno como el que propone Talgo o Stadler.
Saludos.

Nadie duda que un maquinista lo pase muy bien 5 horas subido en una 253, pero es que a un maquinista no le pagan por ir a pasárselo bien a su trabajo, le pagan por trabajar con los recursos disponibles y el material tiene que ser amortizado. Y ojo que nadie dice que vayan a trabajar con locomotoras de vapor, pero un tren construido en los 80 o 90 no es material arcaico por más que algunos digan.

Como ya señalaron otros compañeros antes que yo solo hay que mirar un poco a Europa y ver que allí también hay maquinistas trabajando y no creo que lo hagan en condiciones infrahumanas.

Yo también quiero tener en mi empresa el material más moderno y en casa cambiar de coche cada 2 años porque cada año evolucionan más pero eso o eres millonario o no se puede y desgraciadamente en España no somos millonarios aunque algunos lo parezcan.

Saludos.

Hace casi cuatro años, escribí un post en el hilo de las 253, que reproduzco a continuación:

"Un poquito de HISTORIA sobre Renfe Cargas y sobre cómo llegaron aquí las 253:

A principios de los años noventa, la estructura de Renfe cambió para siempre: Tuvo su primera Presidenta, la cual dividió renfe en Unidades de Negocio.

Cargas fue una de ellas, pero no se modificaron ciertas costumbres, como la de enviar a dicha UNE toda serie de locomotoras que era desplazada por otra más moderna. El ejemplo más palmario fue cuando entraron en servicio las 252, que enviaron a las 250 y a muchas series de japonesas a esa especie de retiro, a medio camino entre el flamante servicio activo remolcando material de viajeros y el ignominioso soplete del chatarrero. El mantenimiento de esas locomotoras, tantas y tan variadas, fue una pesadilla constante. Y las facturas eran cada vez más caras, especialmente en series críticas como la 250.

Conforme envejeció el material, las cosas fueron a peor: El 25% del parque de Cargas estaba permanentemente parado por averías, y pese a que para Renfe el transporte de mercancías se había convertido en negocio menor, no eran raras situaciones esperpénticas como la de enviar una locomotora de refuerzo en plena noche, para poder sacar un Teco al día siguiente, ya que la locomotora titular se había "escacharrado" maniobrando en la playa de vías. O cuantos foreros no tendremos en nuestros archivos, fotos de mercantes con dos locomotoras, de las cuales solo funcionaba la de cabeza... En definitiva, la UNE Cargas, se había convertido en una "Carga", puesto que era una máquina perfecta de perder dinero.

La situación se había tornado desesperada y desesperante: Los mecánicos iban desbordados de trabajo y, no era raro ver a un maquinista llevarse una mochila, con comida, bebida, ropa de abrigo y hasta papel higiénico, porque las probabilidades de quedarse tirado en medio de la nada, no eran nada utópicas.

A finales de los noventa, Cargas pidió a gritos una solución, que no era otra que la de racionalizar el parque, comprando una locomotora moderna, potente Y barata de mantener, adecuada al remolque de mercancías, y que permitiese jubilar masivamente a las series más conflictivas.

Se tomaron medidas parciales y urgentes, como la de cambiar transmisiones en las japonesas, adecuadas al remolque de mercancías, formar parejas de japonesas, o la más creativa cuando, en 1999 se creó una serie "parche", la 289.100, para capear el temporal, mientras se hacían los estudios de mercado y de material, destinados a saber cuántas locomotoras habia que comprar y de qué modelo.

En 2006, la decisión se tomó sobre los datos económicos de aquella época (Vacas Gordas) y el contrato se adjudicó a Bombardier, modelo TRAXX DC 140, por un importe total de 419 MEUR, que incluyen 14 años de mantenimiento. Su incorporación ha permitido jubilar la serie 250 y una pléyade de japonesas, abaratando y simplificando el mantenimiento y rejuveneciendo el parque."

Por lo que al parque de mercancías se refiere, estoy de acuerdo... Ahora bien, en cuanto a material remolcado, he protestado y protestaré por lo que se ha hecho con los coches 9.000 y 10.000

Saludos cordiales.

Krauss escribió:

Aun recuerdo la cara de incredulidad que puso un compañero de afición italiano cuando le indique que estaban desguazando los camellos de la serie 593, hace años. "Si es un material moderno!" dijo.

Pero los 592 bien que siguen en pie, los 593 desguazaron porque eran una basura no por otro motivo. Además alguno que otro aún sobrevive como 596.

No es un tema sencillo de abordar.
Por mi parte, no tengo ni la menor idea sobre cómo han mantenido el material motor otras compañías ferroviarias. A lo mejor esas locomotoras que se ven en las fotos que pone GM333 son un "no es lo que parece". Por fuera parecen las de siemrpe, pero por dentro quizá haya una máquina nueva. En el caso que atañe a la serie 269, el problema estriba en la tecnología obsoleta que utilizaban. Sólo nos interesa la caja, bastidor, bogies y ejes? Lo digo porque la parte de alta... Remodelar esa serie era más costoso que hacer una serie nueva. Y los ahorros de coste en mantenimiento y consumos que ofrecen las 253, comparados con acondicionar la serie 269 no tenía mucho sentido.
Luego os he dado un matiz a tener en cuenta desde el punto de vista de un maquinista. En todas las empresas y trabajos creo que todo el mundo quiere tener unas condiciones mejorables y, la serie 253 lo consigue. Pero bueno, que se jodan los maquinistas que cobran bien de pasta; a los 55 les rebajamos de servicio porque están mas sordos que una tapia y les seguimos pagando lo mismo sin conducir -al papeleo de oficina- Coño! si resulta que el material moderno igual mejora el rendimiento y vida de los profesionales, que redunda tambien en un ahorro de costes en lo que a recursos humanos se refiere.
Ya sabía yo que mi intervención iba a generar polémica, por eso decia que iba a hacer de abogado del diablo.
Os doy la razón en cuanto a las erráticas políticas y estrategias que tiene renfe en muchos aspectos y, que provoca seguramente retiradas prematuras de materiales. El mantenimiento siempre ha sido muy justito y siempre se ha preferido comprar material nuevo a remodelacion del existente, salvo en algunas series, pero muy a menor escala. Pero pretender mantener las 269 con la tecnología de fábrica -combinadores de levas, contactores, reostatos y convertidores dinámicos rotativos...- un poco de por favor!!!
Ahora se está abordando en el seno del Ente Publico Emprearial qué se va a hacer con las mercancías; de momento hay dos opciones encima de la mesa: el cierre de la sociedad Renfe Mercancías o la recapitalización de la sociedad, que conlleva un gran ajuste de activos y de plantilla. Ahora mismo, para que esto salga adelante, las 269, las 250 y francesas, tienen que desaparecer sí o sí, por mucho que os pese a todos. No se sabe muy bien lo que va a suceder, pero se ha decidido por fin meter mano al asunto y tomar una decisión. Veremos en los proximos meses lo que sucede.
Saludos.

Por una parte estoy de acuerdo con los que dicen que con la implantación de las 253, se ha ganado en tecnología, en abaratamiento del el mantenimiento y simplificado del mismo, se ha rejuvenecido el parque, es mas cómodo para los maquinistas etc pero hay una contra prestación y es que mientras en una 269 si sufre una avería, o no arranca, aun puedes echarle un ojo a una 253 no, de echo hay algún maquinista de los "nuevos" (que en el fondo bien hace) revisa a fondo la maquina pero en vano, estas maquinas cuando la "cascan" o no quieren arrancar olvídate, al taller y que les pasen el ordenador para hacerles un chequeo..

De todas maneras si el material se hubiera conservado decentemente, aun les quedarían años de servicio (que no servicios como tal que ahora muy pocos) otro caso es el tema de coches de viajeros, en muchos países se han acometido reformas integrales de los mismos en algunos casos, añadiendo o construyendo ex proceso, vagones con cabina (para hacer compsiciones push pull) bien se podrían aprovechar los vagones arco para tal efecto (sustituyendo o reformando boges para velocidades altas) o sustituir el furgón de cola de algunos talgos por una locomotora talgo BT dandoles usos a las 252 en diurnos