Pero ¿Qué tienen que ver los Super View Odoriko o los E231 de la línea Yamanote con la retirada de los S-700????????????????????????????????????
https://www.jreast.co.jp/e/routemaps/su ... oriko.htmlhttps://en.wikipedia.org/wiki/E231_seriesNo salgo de mi asombro.
Bueno, ya puestos, vamos a llenar un poco el mensaje con la "obsolescencia programada" en los TAV japoneses.
Duración de los TAV Mi mensaje original de hace menos de un mes:
https://www.skyscrapercity.com/showpost ... tcount=518Aprovechando que lo he puesto [url="https://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1273765&page=3"]en el Hilo en inglés[/url], lo pondré también aquí.
Japón:
La
primera serie 0 entró en servicio en 1964-1966 hasta 1999. Máximo: 33 años.
Serie 0: desde 1969/86 hasta 2008. Algunos trenes: 22 años. (no se puede contar desde 1969 hasta 2008: normalmente los primeros fabricados son los primeros en darse de baja, y no tengo datos para saber la duración media).
Serie 100: desde 1986/91 hasta 1999/2012. Unos 21; en 2005 eran 22 de 66, por lo que 44 duraron menos de 19 años. El mayor número posible de años: 23.
Serie 200: desde 1982/86 hasta 2013. Unos 27; en 2005 había 13 de 66, por lo que 53 duraron menos de 23 años. Sólo en teoría se puede llegar a un máximo de 31.
Serie 300: desde 1992/98 hasta 2007/2012. Unos 14 años, sólo en teoría se podía llegar a un máximo de 20. En 2005 fueron 69 de 70, en 2009: 45 y en 2011: 29.
Serie 400: desde 1992/95 hasta 2008/10. 15 años.
Serie E1: desde 1994/95 hasta 2012. 17/18 años.
La
serie E4 (a partir de 1997/03) debería haber terminado sus servicios en marzo de 2020 (17/23 años), pero se ha retrasado por los efectos del tifón en la serie E7.
La serie de 60 trenes JR Central
serie 700 entró en servicio entre 1999 y 2005 (el desguace comenzó en 2012), en marzo de 2016 sólo quedaban 28, y no quedará ninguno en marzo de 2020 (13/20 años).
La
serie 500 (1997/98) sigue circulando, los 9 trenes fabricados son ahora 8 y estuvieron a punto de ser retirados en 2017. Pero cada tren tiene solo ocho coches, la mitad de los 16 originales.
Casi parece
obsolescencia programada, pero es principalmente por la fatiga del metal (entrada y salida constante en túneles demasiado estrechos a altas velocidades), la menor aceleración de los trenes antiguos (que limita la capacidad de la línea) y los menores costes de los trenes más modernos.
Italia:
ETR 450: desde 1988/91 hasta 2014 (23 años máximo) aunque los últimos años realizaban servicios no regulares.
Las primeras tractoras de los ETR 500 (60 serie 404.100/159 desde 1996) fueron reformadas en 2006/08 para 200 km/h como S-414 (E 414), quedan 44 con coches Z1.
Alemania:
ICE TD: desde 2001/03 hasta 2017. 14/16 años. Estos trenes tuvieron muchos problemas: estuvieron fuera de servicio entre el 12/2002 y el 02/2006 debido a la rotura de un bogie, desde entonces se utilizaron, con el sistema basculante desactivado (debido a la fatiga del bogie), para chárter y sustituciones puntuales. 6 fueron retirados a partir de 08/2010 y 3 quedaron en reserva a partir de 2012.
Los más antiguos son los ICE 1 (1991/93) pero aún quedan 59 de los 60 iniciales, 20 trenes tienen nuevos motores IGBT y están poniendo equipos ETCS en 40 trenes, con opción a 19 más. También se aprobó la inversión de 320 M € para renovar con sólo 9 remolques (ahora son 12) para Berlín-Frankfurt hasta el 2030.
Parece que tendrán más futuro que el
ICE 2 (1996/98) que serán sustituidos (tras los Inter City y Eurocity) por los ICE 4 en los próximos años.
Francia:
TGV PSE: desde 1981 hasta 2019. 9 trenes han estado en servicio durante 38 años, aunque las retiradas comenzaron en 2012 con solo 31 años. Se consideró utilizar estos trenes a 220 km/h hasta que cumpliesen 35/40 años para asegurar las relaciones Intercités, reemplazando al Corail Téoz y Lunéa.
Todavía hay 44 trenes
Atlantique en servicio activo, aunque los últimos planes que leí fueron que mantendrían 53 con interiores Lacroix. Las retiradas comenzaron en 2015 (con una duración máxima de 26 años) aunque han aumentado desde 2017 con la llegada de los Euroduplex 2N2 Ocèane y de 23 trenes Dúplex. Estos trenes tienen el problema de su mayor longitud y la falta de ERTMS, así que no pueden salir del Oeste del país y, además, no pueden circular a 320 km/h en las LGV BPL y SEA.
En Estados Unidos los
Acela (2000) serán dados de baja entre 2021 y 2022 al ser sustituidos por los Avelia Liberty, también de Alstom. Pese a que su velocidad media es bastante reducida para TAV (103/114 km/h) han tenido bastantes problemas con la basculación y los frenos.
En Suecia, 36 de los 43 trenes X2 (X2000) están siendo reformados desde 2015 (a los 25 años) por nada menos que 18,5 M € cada uno, cuando costaron 13,3 M.
Caso aparte es
el desastre de los Fyra (de fier y de fière: “Orgullo”, y luego dicen que no tienen sentido del humor por aquellos países). La holandesa NS pidió 16 trenes V250 de AnsaldoBreda con el nombre de Albatros para el servicio Fyra entre Ámsterdam y Bruselas, mientras que la belga SNCB pidió 3. Después que problemas de todo tipo (entregas muy retrasadas, averías varias, grietas, pérdidas de líquidos, ETCS, homologación…) el servicio comenzó de forma parcial el 29/07/2012 y entre Ámsterdam y Bruselas por la HSL Zuid el 09/12/2012 hasta su interrupción el 17/01/2013 (38 días) por problemas de fiabilidad y, sobre todo, de seguridad: una tira metálica del techo se dobló hacia la catenaria, había óxido en algunos bogies, corrosión por corrientes parásitas... Después de resolver los contratos (AnsaldoBreda pagó -que yo sepa- 128 M de indemnizaciones, y devolverá a NS hasta 21 M por tren vendido pese a que costaron 23,67 M € cada uno) y devolver los trenes fabricados (SNCB no recibió ninguno y NS solo 9), AnsaldoBreda ha conseguido vender los 17 terminados (8 de ellos sin estrenar, los contratados fueron 19) a Trenitalia como ETR 700 para hacer Frecciargento desde 2019 entre Turín-Venecia y el Adriático.
En Reino Unido lo más parecido son trenes convencionales para 201 km/h. Los últimos diésel HST IC-125 (1976/82) serán dados de baja en 2022 (LNER quiere mantener 6 hasta 06/2020 y East Midland los suyos hasta 2022), y de los 31 Electra IC-225 (1990 modernizados entre 2001 y 2006 y de nuevo en 2016) solo quedarán 6/8 trenes de Virgin para Londres-Edimburgo, pese a que iban a ser retirados en 2020.
Según la UIC
la amortización contable recomendada para los TAV es de 30 años, pero en España se cambió (por decreto, no por innovaciónes técnicas) a 40 años en 2013.