¿Duración del uso del freno de vacío en España?

Hola,

Continuando ese tema, me he encontrado con la pregunta como exactamente han sido equipados locomotoras durante el tiempo cuando se utilizó el freno de vacío. Es decir, ¿tenían sólo una bomba de vacío o dos en general? Y, ¿fueron frenados las locomotoras con vacío también, o con aire por sus mismas y usaron el vacío sólo por los trenes?

Saludos y muchas gracias,

Habitualmente, las locomotoras eléctricas equipadas con freno "DUAL" aire / vacío, montaban un compresor de aire y dos bombas de vacío, accionadas mediante motores eléctricos, una de servicio contínuo (mantenía el vacío en la tubería), y otra intermitente (utilizada para aflojar el freno ayudando a la contínua). Es el caso de las Mitsubishi 269.

En las bitensiones Mitsubishi 289, por ejemplo, cuando se las equipó con freno DUAL (las que originalmente eran sólo de vacío), se las montó un segundo compresor bajo bastidor porque el original no era capaz de proporcionar suficiente caudal de aire para poder suministrar aire a un tren completo. Estaba pensado sólo para nutrir a la locomotora.

Y en el caso de las locomotoras diésel equipadas con freno DUAL (las 333 y las ALCO 2.100 por ejemplo), llevaban un grupo compresor / bomba de vacío movido directamente por el cigüeñal del motor diésel.

En cuanto a la segunda pregunta, las locomotoras frenaban habitualmente por aire, de forma equivalente al freno de vacío que se aplicaba al tren, mediante una válvula proporcional aire / vacío. Sin entrar en tecnicismos todo ésto, claro.

No obstante, se agradecen precisiones de gente que conoció mejor esa época y el material (tanto motor como remolcado), pues me encantaría saber más sobre ello...

Hola, buenas tardes.
Aunque había visto en alguna que otra ocasión este hilo lo había terminado perdiendo ya que había visto que las respuestas ya habían sido bastante acertadas a la pregunta original.
Aún así y ya que se pide mas información haré lo que pueda y que hablaré "de memoria" pues hace varios años que dejé la vida activa en vía.
En cuanto a las fechas de desaparición del freno de vacío en servicio comercial en Renfe creo que ya está respondido, a ello puedo contribuir con alguna anécdota como que hasta el desgraciado cierre de líneas del '84 el expreso Granada-Barcelona, que realizábamos desde Granada hasta Murcia con las 1300, se realizaba con freno de vacío; así como el omnibús entre Linares y Puente Genil. Supongo que otros trenes omnibús realizados por la red en aquella época también se realizaban con vacío.
Si bien es cierto que yo ya no conocí velocidades superiores a 100Km/h con freno de vacío si puedo confirmar que si se circuló a 120Km/h ya que la restricción no venía dada por el tipo de freno (cuando sólo había uno) si no por el porcentaje de masa frenada/masa del tren.
También se ha dicho, y es cierto, que la implantación del freno de aire comprimido en mercancías fue paulatina y que hasta bien entrada la década de los '90 aún se circulaba con trenes frenados por vacío.
Al respecto he de contaros que me las he visto de todos los colores, trenes frenados por vacío que se comportaban mejor que algunos frenados por aire y otros frenados por aire que eran malos, malos de narices (mercancías hablo)
Se preguntaba, también, sobre algunos aspectos técnicos del freno; veamos como me explico.
El freno SIEMPRE actúa por depresión, por diferencia de presión entre los depósitos de reserva y la tubería general de freno; cuando la "válvula triple" detecta una diferencia de presión entre la tubería general y los depósitos de reserva; en vacío pone en comunicación la parte inferior del cilindro de freno con la atmósfera produciendose un frenado proporcional a la diferencia de presión entre TGFV y los DRFV; con aire comprimido funciona de una forma parecida, se pone en comunicación el cilindro de freno con el DRFA hasta equilibrarse la presión entre las TGFA y DRFA.
Otra duda que se ha expuesto ha sido el por qué se extendió el uso del freno de vacío sobre el de freno de aire comprimido cuando en España ya convivían los dos antes de la unificación de RENFE; son conjeturas pero puede, sólo puede, que el mantenimiento y producción del freno de vacío sea mas sencillo que el de aire comprimido.
Para el freno de vacío sólo hace falta una tubería estanca, unos depósitos de reserva en cada vagón y un cilindro (o dos) de freno que pueden ser aislados sin herramientas y reparados con medios precarios; para su producción tan sólo es necesario una tubería con un eyector y el límite lo proporciona la misma atmósfera, 76cm de mercurio. (cosas de Torricelli)
Para el aire comprimido también hace falta una tubería estanca, un depósito y un cilindro de freno en cada vehículo pero su aislamiento es mas complejo (hacen falta llaves estancas) y las reparaciones en plena vía son mas complejas ya que han de soportar presiones interiores que pueden reventar cualquier "parche". Además. la producción de aire comprimido se ha de realizar con compresores que en la época del vapor eran de complejo mantenimiento, la regulación del freno se ha de realizar con válvulas de preciso calibrado que en contacto con el agua y los aceites pueden provocar graves averías.
Por último, en España han existido vehículos motores frenados por vacío (además de las locomotoras de vapor) con los que aún ha tenido el honor de trabajar, la 1000 y los 10300/10400, Creo que también algún automotor. Creo recordar que la primera locomotora que incorporó freno "combinado" (vacío el tren-aire la locomotora) fue la 6100 de Pajares (que me corrija alguien si me equivoco).
Las locomotoras eléctricas llevaban, como muy bien ha comentado 269408, dos bombas de vacío (una continua y otra intermitente) y las locomotoras diesel una, solidaria al motor diesel o movida por un motor eléctrico u otro medio (ahí se me escapa la forma aunque se que había varios modos, 4000 por ejemplo)
Vaya "tocho" que os he metido, pero no se explicarlo mas sencillamente.
Saludicos.
José Manuel.
PD. El freno de vacío sigue en funcionamiento y está recogido en RGC o en alguna consigna ya que se tuvo establecer una excepción para los trenes históricos. La velocidad máxima se ha establecido en 80Km/h, suficiente para disfrutar del viaje.