Talgo 'AVRIL'. Serie 106

AVLO - S 106 AVRIL - En el primer servicio comercial Murcia-Valladolid, por las inmediaciones de Beniel (Murcia).
Saludos.

Por cierto.... ¿alguién tiene el esquema de numeración de asientos de estos trenes AVLO ? pues el tren real tiene una distribución de 3+2 asientos y en la compra,
al elegir plaza, aparece 2+2 en concreto en el Murcia-Valladolid

Ya tengo ganas de verlo en ho para pillarlo jeje.

josmavel escribió:

Por cierto.... ¿alguién tiene el esquema de numeración de asientos de estos trenes AVLO ? pues el tren real tiene una distribución de 3+2 asientos y en la compra,
al elegir plaza, aparece 2+2 en concreto en el Murcia-Valladolid

Aquí hay algo...

JoseM354 escribió:

josmavel escribió:

Por cierto.... ¿alguién tiene el esquema de numeración de asientos de estos trenes AVLO ? pues el tren real tiene una distribución de 3+2 asientos y en la compra,
al elegir plaza, aparece 2+2 en concreto en el Murcia-Valladolid

Aquí hay algo...

Muchas gracias ,así ya sabremos por donde nos toca al comprar el billete....
Saludos

JoseM354 escribió:

josmavel escribió:

Por cierto.... ¿alguién tiene el esquema de numeración de asientos de estos trenes AVLO ? pues el tren real tiene una distribución de 3+2 asientos y en la compra,
al elegir plaza, aparece 2+2 en concreto en el Murcia-Valladolid

Aquí hay algo...

Muy buen documento, ¡muchas gracias!
Una duda que me surge es con respecto a los 106 configurados interiormente como AVE pero decorados como Avlo (según el documento son los asignados a las líneas del Levante), es decir, Avlos con 507 plazas y dos clases en lugar de 581 plazas y 1 sóla clase. ¿Será con idea de reconvertirlos a AVE en un futuro? ¿Sabemos qué numeración llevan?

[pacheco]

Preocupación con el tren Avril entre León y Asturias: un vídeo que muestra grandes vaivenes alarma a los pasajeros.
https://ileon.eldiario.es/actualidad/pr ... 65167.html

pacheco escribió:

Preocupación con el tren Avril entre León y Asturias: un vídeo que muestra grandes vaivenes alarma a los pasajeros.
https://ileon.eldiario.es/actualidad/pr ... 65167.html

Cada vez estoy más convencido de que estos trenes habría que retirarlos y enviarlos de vuelta a fábrica. Desde luego por las imágenes parecen ser un peligro real, ya que no es normal unas vibraciones así en un tren de Alta Velocidad. La suspensión parece estar totalmente destrozada.

Coquito escribió:

Juan4025 escribió:

Los coches de la serie 7 su velocidad máxima comercial homologada es de 250 km/h aunque limitados a 200 y 220 km/h cuando iban encabezados al principio por locomotoras 252 tanto en lineas convencionales como en Lav. De echo cuando iban arrastrados por las 252 en los coches furgones extremos el recuadro marcaba una velocidad de 220 km/h.

Lo que estoy leyendo ahora es que Talgo pretende con estos coches Ex. de la serie 7 RD pasar de los 250 km/h a homologarlos a 300 km/h para que circulen comercialmente a esa velocidad. Para ello y para que vallan a esa velocidad tienen que superar en las pruebas un 10% los 300 que en este caso serían los 330 km/h la velovidad máxima operativa de los Talgo serie 107.

En teoría deberían soportar esa velocidad si quieren que estos coches Ex. de la serie 7 con rodadura desplazable vallan a 300 km/h en servicio comercial y Talgo vera posible hacerlo, pero nose, en mi opinión el salto es muy grande de pasar de 250 a 300. Nose si dejarán intacto las suspensiones de origen pero me da que Talgo si quiere que estos coches vallan a 300 km/h deberá modificar y mejorar la suspensiónes de todos los mono rodales entre coches para que vallan estables a esta velocidad y no se produzcan múchas vibraciones y otros defectos que pudieran aparecer al ser de rodadura desplazable porque si dejan las suspensiones y otros elementos con la configuración original me temo que no estarán preparados para ir a 300 km/h.

Cuando esten acabados los primeros trenes Talgo Serie 107 ya nos daremos cuenta si los habrán modificado o no las suspensiones y alguna cosa más de la rodadura, pero yo creo que si los tendran que modificar y mejorar.

Saludos!

Buenas,

Cuando se estaba homologando los S130, una de las pruebas que se hacían, era ir sin aire en la suspensión secundaria (en las balonas) y se hacían pasadas a 275 km/h para ver el comportamiento que tenía el tren. El tren iba perfectamente, sin hacer movimientos extraños ni nada por el estilo. El problema que había para pasar a 300 km/h era que no se podía incluir por aquellos entonces en un Rodal de Serie 7 el tercer disco de freno (aparte de que las motrices del S130 andan ya cortas de potencia de por sí), por eso, los Talgo 350, aparte de que son más potentes, sí que pueden coger esas velocidades, porque incluyen tercer disco y porque tienen suspensión primaria los rodales.

Lo más sensato, es meter rodales del S106 RD que sí que tienen suspensión primaria y que están preparados para circular a más de 300 km/h. La reforma más sencilla (aparte de otros elementos) es modificar las torretas para poder ser compatibles con un rodal del S106 RD, porque las cajas, a excepción de las puertas exteriores, que son de accionamiento eléctrico de FAIVELEY en el S130, se parecen mucho a las cajas del Talgo 350 con puerta neumática BODE (que le da cien mil vueltas a la Faiveley). Creo que eso sería lo más económico, aunque también pueden coger y quitar las ménsulas e instalar el nuevo sistema de rodadura y suspensión que han desarrollado y que ya han implementado en el S106 y en los Talgo 230 (los nuevos trenes de la DSB y la DB), al no ser ya necesaria la pendulación, porque en Alta Velocidad no entra (de hecho en el T350 está desconectada) y las vías de ancho ibérico están mucho mejor que en los años 80, aunque hay trazados aún muy precarios, donde la Pendulación tenía sentido. Pero andar desmontando todo el tema de las ménsulas y demás, es mucho trabajo y muy costoso, dudo que lo hagan. Supongo que llegarán a una solución intermedia. Además, han incluido el guiado del rodal extremo desde la motriz para reducir el desgaste de los rodales extremos, que suele ser bastante alto, sobretodo al principio de estrenar un tren y si ya añadimos un trazado, aún más. Saludos

Los rodales de 106RD no llevan primaria.

Pero son los que irán en el S107. Aparte, las cajas han sido reforzadas en su estructura.

japuchi escribió:

Coquito escribió:

Juan4025 escribió:

Los coches de la serie 7 su velocidad máxima comercial homologada es de 250 km/h aunque limitados a 200 y 220 km/h cuando iban encabezados al principio por locomotoras 252 tanto en lineas convencionales como en Lav. De echo cuando iban arrastrados por las 252 en los coches furgones extremos el recuadro marcaba una velocidad de 220 km/h.

Lo que estoy leyendo ahora es que Talgo pretende con estos coches Ex. de la serie 7 RD pasar de los 250 km/h a homologarlos a 300 km/h para que circulen comercialmente a esa velocidad. Para ello y para que vallan a esa velocidad tienen que superar en las pruebas un 10% los 300 que en este caso serían los 330 km/h la velovidad máxima operativa de los Talgo serie 107.

En teoría deberían soportar esa velocidad si quieren que estos coches Ex. de la serie 7 con rodadura desplazable vallan a 300 km/h en servicio comercial y Talgo vera posible hacerlo, pero nose, en mi opinión el salto es muy grande de pasar de 250 a 300. Nose si dejarán intacto las suspensiones de origen pero me da que Talgo si quiere que estos coches vallan a 300 km/h deberá modificar y mejorar la suspensiónes de todos los mono rodales entre coches para que vallan estables a esta velocidad y no se produzcan múchas vibraciones y otros defectos que pudieran aparecer al ser de rodadura desplazable porque si dejan las suspensiones y otros elementos con la configuración original me temo que no estarán preparados para ir a 300 km/h.

Cuando esten acabados los primeros trenes Talgo Serie 107 ya nos daremos cuenta si los habrán modificado o no las suspensiones y alguna cosa más de la rodadura, pero yo creo que si los tendran que modificar y mejorar.

Saludos!

Buenas,

Cuando se estaba homologando los S130, una de las pruebas que se hacían, era ir sin aire en la suspensión secundaria (en las balonas) y se hacían pasadas a 275 km/h para ver el comportamiento que tenía el tren. El tren iba perfectamente, sin hacer movimientos extraños ni nada por el estilo. El problema que había para pasar a 300 km/h era que no se podía incluir por aquellos entonces en un Rodal de Serie 7 el tercer disco de freno (aparte de que las motrices del S130 andan ya cortas de potencia de por sí), por eso, los Talgo 350, aparte de que son más potentes, sí que pueden coger esas velocidades, porque incluyen tercer disco y porque tienen suspensión primaria los rodales.

Lo más sensato, es meter rodales del S106 RD que sí que tienen suspensión primaria y que están preparados para circular a más de 300 km/h. La reforma más sencilla (aparte de otros elementos) es modificar las torretas para poder ser compatibles con un rodal del S106 RD, porque las cajas, a excepción de las puertas exteriores, que son de accionamiento eléctrico de FAIVELEY en el S130, se parecen mucho a las cajas del Talgo 350 con puerta neumática BODE (que le da cien mil vueltas a la Faiveley). Creo que eso sería lo más económico, aunque también pueden coger y quitar las ménsulas e instalar el nuevo sistema de rodadura y suspensión que han desarrollado y que ya han implementado en el S106 y en los Talgo 230 (los nuevos trenes de la DSB y la DB), al no ser ya necesaria la pendulación, porque en Alta Velocidad no entra (de hecho en el T350 está desconectada) y las vías de ancho ibérico están mucho mejor que en los años 80, aunque hay trazados aún muy precarios, donde la Pendulación tenía sentido. Pero andar desmontando todo el tema de las ménsulas y demás, es mucho trabajo y muy costoso, dudo que lo hagan. Supongo que llegarán a una solución intermedia. Además, han incluido el guiado del rodal extremo desde la motriz para reducir el desgaste de los rodales extremos, que suele ser bastante alto, sobretodo al principio de estrenar un tren y si ya añadimos un trazado, aún más. Saludos

Los rodales de 106RD no llevan primaria.

Pero son los que irán en el S107. Aparte, las cajas han sido reforzadas en su estructura.

En definitiva y mi opinión una chapuza de tren los Talgo Avril S106, S106 RD y ya veremos como salen los S107 RD.

Saludos!

Parece ser que no es un problema solo de los Talgo.

https://x.com/doc7austin/status/1803781 ... sPiAw&s=19

Enviado desde mi moto g84 5G mediante Tapatalk

Y no serán las vías?

Parece todo complicado, pero la solución como siempre a costa de los usuarios/paganos. Igualando por abajo! El peor servicio y el más caro.

Es increible los botes, bandazos y ruidos que se ve en el video en uno de los coches del Talgo S106 con rodadura desplazable y opino que el problema no es de la vía e infraestructura si no de la suspensión.

En mi opinión los nuevos trenes Talgo S106, S106 RD y ya veremos lo que nos depara los S107 RD pues ójala con esta serie solucionen los problemas, se nota un ahorro de costes impresionante con respecto a los Talgo S102, S112 y como múcho los S130. Me acuerdo que cuando Bombardier colaboraba en hacer las motrices de las ramas 102, 112 y 130 han salido bastante mejor, pero desde que Bombardier dejo la tracción ferroviaria y la compró Alstom si no me equivoco, la empresa Talgo a ido cayendo en picado con estos nuevos trenes de alta velocidad que esta construyendo al tener que buscar otros socios fabricantes, y sobretodo, querer imnovar cosas que todavía no estan probadas en estos trenes con anterioridad.

Para empezar debido al empecinamiento de tener mas plazas con filas de 3+2 los coches son más anchos y de estructura de aluminio más ligera y eso al parecer por lo que e leido repercute en la estabilidad a pesar que la AESF lo a dado por bueno o aprobado.

Segundo, el tema de la suspensión de los mono rodales, los mono rodales de ancho variable Talgo sin suspensión primaria de los coches Talgo serie 7 estaban autorizados para ir a los 220 km/h cuando eran encabezados por locomotoras 252, y luego, le dieron un empujón para ir hasta los 250 km/h (+ el 10 % en las pruebas) cuando los coches de la serie 7 los intercalaron con las cabezas tractoras S130 actualmente, pero llevarlo a los 300 km/h (+ 10 % pruebas de estabilidad) y sin suspensiones primarias de muelles helicoidales caso del S106 RD no estan dando buén resultado pero si llevarán la suspensiones primarias los Talgo S107 RD que se estan construyendo.

El otro tercer problema por lo que e oido en algún foro como Skycrapercity viene  dado a que con estos modelos nuevos modelos de trenes de alta velocidad Avril de Talgo a querido la empresa innovar en una novedoso equipo servo electrónico y software para controlar si no me equivoco el tema de las suspensiones, guiado de los mono rodales y múchas mas cosas con múchos sensores electrónicos en sustitución del guiado mecánico tradicional de toda la vida de los coches Talgo. Al parecer este nuevo sistema de innovación no va muy fino.

En los Talgo S130 aunque no lleva suspensión primaria por muelles helicoidales todos los movimientos y vibraciones quedan algo mejor canalizados en las balonas neumáticas superiores cosa totalmente distinta a los Avriles de Talgo que va todo en la parte inferior.

El tema de los botes y zarandeos del coche Talgo Avril S106 RD tiene toda la pinta en que seguramente las balonas neumáticas irían desinfladas e irían apoyando la caja mediante los topes en la estructura del rodal debido seguramente a una posible fuga de aire, fallos en el nuevo sistema de control electrónico, sensor de presiones, en fín a saber pues núnca dira la.empresa que es lo que a fallado y el por que.

Pero lo que me parece sorprendente es que con todo el nuevo sistema electrónico que lleva y sus sensores no halla detectado este problema en la pantalla del ordenador del maquinista para tomar unas limitaciones o mejor aun haber detenido toda la composición por seguridad.

Al final y en mi opinión estos trenes nuevos Avril de Talgo son un mero prototipo donde Talgo se lanzado de lleno innovando múchas cosas de golpe y sin experiencia probada anteriormente y al final por ir tan deprisa le esta saliendo mala la jugada.

Siendo asi y con los problemas que esta dando no entiendo como la AESF, Talgo y Renfe le esten dando el visto bueno y esten pasando las homologaciones.

Tampoco entiendo a los gestores de Renfe pidiendo este modelo de tren sabiendo que por las modificaciones y novedades que incorpora no probadas antes por parte de Talgo se lanze asi de lleno a la piscina sin tener experiencias positivas ya probadas y contrastadas.

En mi opinión lo suyo era que Renfe hubiese pedido a Talgo trenes de mas contrastada experiencia y técnologia ya probada usada en los Talgo S102 y S112 y para los de ancho variable comprar mas trenes al modelo S130 a 250 km/h y no llevarlo a los 300 con los nuevos modelos de Avril, y si no es Talgo Renfe puede elegir a más fabricantes para poder optado a nuevos trenes de alta velocidad más fiables.

Por otro lado no me extralaría nada que en Francia le esten poniendo tantas trabas a la hora de pasar la homologación a los Talgo Avril debido a los numerosos problemas que estan teniendo lo que me induce a pensar que allí p.e. llevan las pruebas y homologaciones de manera mas seria y exaustivas.

En fin luego si pasa algo grave la culpa para el que menos tiene.

Saludos!

Yo sufrí el 106 hace un par de semanas entre Gijón y Madrid. En la vía convencional entre Gijón y la variante de Pajares es horrible porque se nota absolutamente todo. No llegó al nivel del vídeo que circula por ahí, pero sí que el festival de golpes y ruidos fue curioso. En esas condiciones es más cómodo una 446 por suspensión y por asientos.

En los túneles de la variante y en AV mejora siempre que estés sentado en tu asiento, porque lo de la "cafetería" merece mención a parte: a 300 km/h vas botando, literalmente.

Y como acompañamiento siempre, una vibración de base por el suelo, parecida a la de los autobuses urbanos cuando no está bien asilado el motor y vibra todo el autobús.

Estos trenes van siguiendo un camino parecido a los AnsaldoBreda V250. https://es.wikipedia.org/wiki/V250_(tren)

wefer escribió:

Estos trenes van siguiendo un camino parecido a los AnsaldoBreda V250. https://es.wikipedia.org/wiki/V250_(tren)

Esos al final se los comió Trenitalia. Estos ya son de Renfe...

Juan4025 escribió:

Es increible los botes, bandazos y ruidos que se ve en el video en uno de los coches del Talgo S106 con rodadura desplazable y opino que el problema no es de la vía e infraestructura si no de la suspensión.

................
Saludos!

Buenos días.

Yo también opino que esta serie tiene más de prototipo que de vehículo con “solera” y elevada fiabilidad y que los rodales son una excelente idea para velocidades “bajas” pero cuando empiezan a subir de velocidad para mi que los bogies dan mejor resultado para el confort y por eso hay vibraciones. Es de suponer que se introduzcan mejoras con el tiempo para evitar las vibraciones. Pero como he dicho es mi opinión.

La homologación/certificación de cualquier tipo de tren desde hace unos años lo hace la EUAR (la Agencia Europea) no lo hace la AESF, ni por supuesto Renfe o Talgo.
Y hablo de TIPO porque el sistema es bastante diferente a como se hacía antes. Ya no se hace por series. Sin entrar en muchos detalles, ya que hay varias opciones posibles, se homologa un Tipo de tren y luego se hacen vehículos que corresponden a ese tipo de tren que pueden llamarse de diversa forma según a quien pertenezca el tren. El 106 corresponde a conformidades con el tipo 13-297-0001-5-001-001.
Se puede ver esta información en el registro ERATV donde os podéis dar de alta para consultas.
O sea, que el 106 lo ha homologado la EUAR, basándose en las normas europeas ETI. La homologación es supervisada por un ente de certificación autorizado por la EUAR y luego en la EUAR es validado por otro supervisor diferente. Ni el fabricante ni quien compra el tren participan en la validación más allá de poner el tren, el personal y conseguir que el Administrador de la Infraestructura te deje hacer las pruebas.
Ni Renfe, ni Talgo hace la homologación. Ni deciden que pruebas se hacen.
Se usan las normas ETI que son las mismas que se usan en toda Europa.
Los franceses no es que sean más exigentes que en nuestro país, son más cerrados y buscan evitar la competencia con normas fuera de las europeas.
A parte de la normativa común cada país tiene una normativa nacional que puede aplicar.
Esto es lo que está usando Francia para no dejar circular a trenes españoles. Les obliga a cumplir normas nacionales que son difíciles de certificar porque muchas de ellas corresponden a equipamientos antiguos que no tienen los trenes de Renfe y que ninguna agencia de certificación está por la labor de firmar el ok.

Los movimientos que se ven en el video parecen ser que son por un fallo en la suspensión secundaria.
Una de las pruebas que se hacen a los trenes es la prueba de “dinámica”. En estas se incluye la circulación a velocidad máxima más el 10% sin suspensión secundaria. En esta circunstancia la rodadura tiene que ser estable, aunque dentro de la caja se produzcan lo que se ve en la imagen.
Todos los trenes de 250 km/h llevan detectores de inestabilidad en la rodadura. Además, los talgos llevan uno de diferencia de altura entre rodales. Si hubiera habido movimientos raros en los rodales habría frenado el tren de forma automática. El maquinista no se enteró de nada porque el movimiento del tren sobre la vía estaba dentro de los parámetros de uso.
Lo que si tendría que haber pasado es que alguien del personal de abordo debería haber avisado al maquinista de los movimientos en la caja para bajar la velocidad del tren por la falta de confort. Como se hace en cualquier otro tren cuando falla la secundaria.
Por cierto, el grosor de las paredes no afecta a la dinámica del tren más allá del efecto que pueda tener en el peso y la posición del centro de gravedad del coche. El grosor afecta a los efectos de presión que se miden al cruce de trenes y paso de túneles, aislamiento térmico y acústico y seguro que a alguna cosa más que no recuerdo.

Saludos.

AVLO - S 106 - AVRIL cubriendo la relación Madrid con Murcia por la Estación de Beniel (Murcia).
Saludos.

[pacheco]

Talgo avanza en una segunda versión de sus trenes Avril que vendió a Renfe.

https://www.eleconomista.es/transportes ... renfe.html