En respuesta al post de FGVBW del pasado 26 de marzo, ante todo, lamento no haberlo visto hasta ahora ya que hacía tiempo que no entraba en este hilo.
La cuestión no es, desde luego, si Matahari estuvo o no en Pont de Fusta (no lo sé, aunque si que está documentada alguna actuación suya en San Sebastián y, parece ser, llegó a viajar en el "Topo"...). En realidad, como es fácil deducir, los proyectos de electrificación no tenían, en principio, relación alguna con la Primera Guerra Mundial. Sin embargo, las consecuencias del conflicto bélico aceleraron su puesta en marcha, tal y como expuse en mi blog.
Como bien señalas, los primeros proyectos de electrificación se presentaron en de febrero de 1914. Su objetivo era mejorar la explotación del trenet, con servicios más frecuentes y rápidos que los que podían ofrecer con tracción vapor. Sin embargo, el estallido de la guerra trastocó estos proyectos, que se vieron frenados por las dificultades en la obtención de los equipos necesarios. Incluso hay informaciones de prensa que mencionan el hundimiento, por parte de un submarino alemán, de un barco que transportaba desde Norteamérica los motores eléctricos necesarios para los nuevos automotores. En circunstancias normales, es muy probable que los rectores del trenet hubiesen dejado sus proyectos de electrificación para otro momento pero, el rápido incremento del precio del carbón y su escasez (algo que está perfectamente documentado y que quedó claramente reflejado en la prensa de la época) es lo que "precipitó" la puesta en marcha de la tracción eléctrica en las líneas de Grao y Rafelbunyol. Se trataba de ahorrar carbón como fuera y más, cuando con el contrato vigente con la Hidroeléctrica Española podían conseguir electricidad a buen precio. De hecho, una vez finalizada la guerra y tras la progresiva recuperación del suministro del carbón y el paulatino descenso de su precio, la CTFV relajó los trabajos de electrificación del resto de la red, que no quedó concluida oficialmente hasta el 12 de junio de 1926.
La crisis energética provocada por la Primera Guerra Mundial, no impulsó la electrificación del trenet, algo previsto antes de la guerra, pero si que precipitó su puesta en marcha, con la utilización de recursos de fortuna, como los tranvías urbanos de la serie 100, a falta de recibir los automotores ferroviarios necesarios para el servicio. Ésta es la verdadera razón que justifica las precipitadas inauguraciones de la tracción eléctrica en las líneas de Grao y Rafelbunyol. En cambio, carecen de sentido otras teorías, sobre todo la que afirma que, con la electrificación, los gestores del trenet intentaban eludir la presión fiscal del gobierno francés. Para empezar, esta presión fiscal también fue fruto de la guerra (por tanto, los proyectos de electrificación, inicialmente, tampoco pretendían eludir al fisco vecino). A simple vista, puede tener su lógica, en lugar de repartir dividendos que serán fuertemente grabados por la hacienda de la República vecina, agobiada por los incesantes gastos de guerra, invertir los beneficios en obras de electrificación. Sin embargo, este hecho no obliga a realizar inauguraciones precipitadas, utilizando en ellas material de fortuna, y ciertamente inadecuado, como los tranvías urbanos de la serie 100. Para eludir las obligaciones fiscales, en realidad, sería suficiente justificar ante el fisco las inversiones realizadas, y explicar que no se ha podido poner en marcha la electrificación por la falta de materiales precisos (como los motores hundidos en el fondo del mar).
En resumen, la precipitada inauguración de la tracción eléctrica, no tiene que ver con la pretensión de eludir la creciente presión del fisco francés, sino al altísimo precio y a la escasez del carbón. Para eludir al fisco no era necesario inaugurar, solo justificar el no reparto de beneficios, justificándolos con las inversiones en marcha, sin que fuera preciso que éstas entrasen en servicio.
Saludos
Juanjo Olaizola