Serie 277. RENFE (7701-7775) English Electric

logg escribió:

Esta ultima foto es la 7702 de la Azaft o no tiene nada que ver. Como no se ve el ultimo numero

Esa foto es de la construcción; fíjate solo en los areneros originales, matrícula, freno únicamente de vacío, etc.

JLFG tiene razon, esta en la cadena de montaje , lo denota la numeracion y letras de RENFE , al ser recepcionadas al principio ,estaban a la altura de los topes.

Tambien lleva las 2 cadenas con gancho laterales, igual que llevaron las 276 y que no sirvieron de mucho porque posteriormente fueron eliminadas todas.

Esas cadenas parecen de seguridad, mas que de tiro.

Las cadenas de seguridad se dejaron de usar a partir del refuerzo de enganches que se hizo con Plan General de Reconstrucción (creo) en la década de los 50, hasta ese momento las roturas de ganchos y también de ejes eran relativamente frecuentes.

Si reunimos todos los elementos que se modificaron en las inglesas podrían ser: ruedas de radios cambiadas posteriormente por otras de disco, ya que solía resbalar el centro de rueda dentro de la llanta; dos areneros por eje, luego sustituidos por dos de gran tamaño en cada costado de cada bogie; numeración en la topera, aunque una parte de la serie ya vino de fábrica con la numeración en el morro; topes con los platos unificados, cambiados luego por otros de mayo tamaño; también se les añadió una manguera de aire comprimido para el equilibrio de los depositos de aire cuando dos locomotoras circulaban en doble tracción. Existian diferencias entre las primeras entregas y las ultimas como la posición de la bocina.
Algunas modificaciones afectaron solo a unas pocas unidades como los rodamientos Timken o el freno dual.

Hola:
La mangas de 3000v. el faldón recortado en unas y en otras no,
los disyuntores por extrarrápidos y en algunas pantógrafos monobrazo y seguro que me dejo algun detalle más...
Observar las diferencias en el techo entre los pantógrafos...

1988-09-14-- 012.jpg (135.54 KiB) Visto 4651 veces

salu2 a todos


[quote="Ivan"]Las cadenas de seguridad se dejaron de usar a partir del refuerzo de enganches que se hizo con Plan General de Reconstrucción (creo) en la década de los 50, hasta ese momento las roturas de ganchos y también de ejes eran relativamente frecuentes.

Si reunimos todos los elementos que se modificaron en las inglesas podrían ser: ruedas de radios cambiadas posteriormente por otras de disco, ya que solía resbalar el centro de rueda dentro de la llanta; dos areneros por eje, luego sustituidos por dos de gran tamaño en cada costado de cada bogie; numeración en la topera, aunque una parte de la serie ya vino de fábrica con la numeración en el morro; topes con los platos unificados, cambiados luego por otros de mayo tamaño; también se les añadió una manguera de aire comprimido para el equilibrio de los depositos de aire cuando dos locomotoras circulaban en doble tracción. Existian diferencias entre las primeras entregas y las ultimas como la posición de la bocina.
Algunas modificaciones afectaron solo a unas pocas unidades como los rodamientos Timken o el freno dual.

Busdongo escribió:

Hola:
y en algunas pantógrafos monobrazo

Es extraño, ¿qué locomotoras llevaron pantos monobrazo?

milcien escribió:

Busdongo escribió:

Hola:
y en algunas pantógrafos monobrazo

Es extraño, ¿qué locomotoras llevaron pantos monobrazo?

Aqui tienes una...

una fotillo mia...

7700.jpg (226.07 KiB) Visto 5248 veces

Busdongo escribió:

milcien escribió:

Busdongo escribió:

Hola:
y en algunas pantógrafos monobrazo

Es extraño, ¿qué locomotoras llevaron pantos monobrazo?

Aqui tienes una...

¡Leeeeches! ...

JOOOER!!! siempre te acostaras sabiendo algo nuevo... En todo mi camino recorrido jamas vi 7700 con un solo brazo de pantografo... !! muy buenas fotos!!!!!

Las cajas del techo son los disyuntores extrarrápidos, aunque creo que algunas lo llevaban en el interior. Y a modo de anecdota, la última 7700 en servicio fue la 7719.

241-2001 escribió:

Otra cosa que se comenta de estas magnificas locomotoras, es cuando un maqui subia, se notaba la suspension al balancear la locomotora...

A mi siempre me ha parecido una preciosidad, espero que pronto la veamos en HO de la mano de un fabricante de aqui, son preciosas

s2

Ivan escribió:

Las 7700 llegaron a salir de Madrid-Atocha en alguna ocasión con los trenes a Andalucia.
Sobre la suspensión de estas locomotoras baste decir que estando en la cabina, si alguien se sube a la máquina, se nota perfectamente el balanceo de la caja. Quizá su punto debil era la parte eléctrica como ya se ha comentado, sobre todo el freno de recuperación, que había que tratarlo con cuidado porque si no las 7700 echaban humo enseguida.

El freno de recuperacion poca gente lo sabia usar, verdaderos profesionales era los que habia antes, eso si era ferrocarril, antes funcionaba todo a garbanzo y no como ahora.
La verdad es que el freno de recuperacion de la 7700 es muy bonito de utilizar sabiendo como usarlo jugando con la excitacion, sino en vez de frenar, la maquina desarrolla traccion.
La 7700 es capaz de arrancar desde parado usando el freno de recuperacion.

(Doy fe de que si algien sube a la maquina, se le nota cierto baile, es común entre los maqunistas que han trabajado en la 7700 que se haga ese comentario)


Otro de los mios.
Un saludo.
Pablo Solana.

¿podrias explicar un poco mas eso de "arrancar usando el freno de recuperación"?

Yo creo que tampoco se puede decir que los antiguos si que eran maquinistas y los de ahora no. Simplemente, es lo que habia y tocaba vivir en aquella epoca, y ahora nos toca vivir otra diferente.
Desde luego tenia mas merito conducir una loco antigua, que no una moderna, pero lo mismo pasa con cualquier maquinaria, pongamos camiones, excavadoras, lo que sea.

Cualquiera que sea camionero, y en el foro hay muchos, entendera lo que digo entre llevar un cambio de bola o llevar uno automatico.

Saludos,

El último trayecto que realizó la 7719 fue aislada entre Ponferrada y León en 1994, ahora mismo no dispongo de la documentación sobre la fecha exacta.

Me gusta mucho la foto de la inglesa en P.Pío, por la época en que parece estar hecha, mediados de los 70, creo que ha rendido viaje con un curioso expreso que había los domingos de León a Madrid P. Pío, digo lo de curioso porque era un expreso que sólo tenía 2ª clase.

Saludos.

Muchos maquinistas usaban el freno de recuperación para hacer maniobras con 7700 porque se conseguía una marcha mas lenta que con la tracción, especialmente cuando tenían que dar topes a un tren de viajeros.

Para que los motores comiencen a producir corriente bajando una pendiente, es decir que se conviertan en generadores y por tanto ejerzan una fuerza de retención, es necesario excitar su campo, es decir hay que suministrarle una pequeña cantidad de corriente eléctrica. Esta electricidad es suficiente para que la locomotora pueda moverse.

Muy Buenas.
Haber si me explico bien.
Para establecer recuperación a modo de retención(Figura 1)(Figura 2)


Con cierta velocidad y para conseguir comenzar la recuperacion, tenemos el regulador en el punto 0 con el inversor adelante y obviamente sin shuntados metidos y el manipulador de conexión de motores en la posicion Paralelo.
Comenzamos la recuperación cuando movemos hacia nosotros el manipulador de excitación de motores un punto hacia nosotros.
En ese momento, se cierran los contactores de linea de motores y comienza a introducirse una corriente de excitacion en el motor de traccion.Veremos que el amperimetro de excitación nos da un valor X dependiendo de la cantidad de excitación que demos al motor.
Posteriormente, procederemos a la eliminacion de resistencias de freno y comenzara a aumentarse la excitación del motor para que este aumente su producción; en ese momento, el amperimetro de de producción de recuperacion puede marcarnos un valor positivo o un valor negativo, dependiendo de si el motor esta produciendo mas que la linea o menos.(Este es el caso en que si no hay consumo suficiente en la linea o la maquina no es capaz de producir mas que ella porque la excitacion es muy baja, en el amperimetro veremos una carga negativa producida por el cambio de polarización cuando el motor de tracción pasa de comportarse como un generador para hacerlo nuevamente como un motor)
Para aumentar la potencia de freno de recuperación se recurre al manipulador de excitación; si la velocidad del motor de tracción no fuera suficiente para producir recuperacion, se iguala la intensidad de la linea con la de producción, se cierra el regulador abriendo el contactor de linea y se actua sobre el manipulador de conexión de motores en Serie o Paralelo colocandolo en la posición de SERIE.
Se comienza de nuevo a efectuar todos los puntos anteriores obteniendo ahora mayor potencia de frenado.

Cuando se alcanza un punto de rasante como ocurre en el video, y despues de eliminar toda la excitación queremos que se reduzca la cantidad de freno, intercalaremos resistencias y reducira la potencia freno.

Si eso aun no es suficiente, se cierra el regulador, se pone a 0 el manipulador de excitación y nuevamente se abre el regulador estableciendo tracción.

Arranque con recuperación.

Como dice ivan, al excitar del campo del motor y cerrarse el contactor de linea la polaridad del motor esta invertida y actuaría como un motor, ya que no hay producción por si mismo; este efecto tiene un PAR muchisimo mas reducido que la tracción común, pero la maquina llega a circular.


Un saludo para todos.
Pablo Solana.

Estimado Pablo:

Deberías mostrar un poco más de delicadeza al hacer ciertas afirmaciones, por no decir respeto, hacia los profesionales que trabajan a día de hoy en RENFE y en cualquier otra empresa ferroviaria. No es su culpa que los vehículos de hoy en día sean de conducción más "fácil" que los de hace 50 años. Y bastantes de ellos (no todos, desde luego, pues hay una gran diferencia entre un conductor y un MAQUINISTA, entre un trabajador de empresa ferroviaria y un FERROVIARIO), seguramente sabrían a día de hoy, con las enseñanzas adecuadas, manejar esos vehículos y sacarles todo el partido.

Esto es igual que con las 269, unos dicen: "Ni se te ocurra tocar el freno eléctrico de la máquina, va muy mal, entra a tirones y romperás un gancho, frena con el palillo y mete un punto de tracción para que no entre el conjugado"...

Otros, bajan pendientes de kilómetros sin tocar el neumático, teniendo las zapatas frescas por si hay que hacer una frenada de verdad, e incluso, con trenes no muy pesados, hacen las limitaciones y precauciones con ese mismo freno. Por ver, hasta he visto llevar casi hasta la parada un tren de 600 toneladas en una señal en parada SOLO con freno eléctrico de una japonesa en simple (5 Km/h y ya no había más muescas de freno eléctrico).

Evidentemente ésto no es lo mismo que jugar con la excitación del campo por un lado y las resistencias por otro, amen de controlar amperímetro de excitación y producción, de la fabulosa 7.700, pero seguro que los profesionales que hacen eso con las japonesas, también harían lo suyo con las inglesas...

Ah, y la 7.700, solía oler a quemado, no por el freno de recuperación, sino por la ausencia de disyuntor extrarrápido en origen, que daba lugar, como ya conté, a inglesas a la brasa cuando los relés detectores de sobreintensidad estaban "tomando el fresco" por el calor que hacía allí dentro...

Y es que 3 kV en canal por donde NO deben ir, provocan mucho calorcillo en muy poco tiempo... Que se lo digan al maquinista de cierta 440...

Saludos.

269408 escribió:

Estimado Pablo:

Deberías mostrar un poco más de delicadeza al hacer ciertas afirmaciones, por no decir respeto, hacia los profesionales que trabajan a día de hoy en RENFE y en cualquier otra empresa ferroviaria. No es su culpa que los vehículos de hoy en día sean de conducción más "fácil" que los de hace 50 años. Y bastantes de ellos (no todos, desde luego, pues hay una gran diferencia entre un conductor y un MAQUINISTA, entre un trabajador de empresa ferroviaria y un FERROVIARIO), seguramente sabrían a día de hoy, con las enseñanzas adecuadas, manejar esos vehículos y sacarles todo el partido.

Esto es igual que con las 269, unos dicen: "Ni se te ocurra tocar el freno eléctrico de la máquina, va muy mal, entra a tirones y romperás un gancho, frena con el palillo y mete un punto de tracción para que no entre el conjugado"...

Otros, bajan pendientes de kilómetros sin tocar el neumático, teniendo las zapatas frescas por si hay que hacer una frenada de verdad, e incluso, con trenes no muy pesados, hacen las limitaciones y precauciones con ese mismo freno. Por ver, hasta he visto llevar casi hasta la parada un tren de 600 toneladas en una señal en parada SOLO con freno eléctrico de una japonesa en simple (5 Km/h y ya no había más muescas de freno eléctrico).

Evidentemente ésto no es lo mismo que jugar con la excitación del campo por un lado y las resistencias por otro, amen de controlar amperímetro de excitación y producción, de la fabulosa 7.700, pero seguro que los profesionales que hacen eso con las japonesas, también harían lo suyo con las inglesas...

Ah, y la 7.700, solía oler a quemado, no por el freno de recuperación, sino por la ausencia de disyuntor extrarrápido en origen, que daba lugar, como ya conté, a inglesas a la brasa cuando los relés detectores de sobreintensidad estaban "tomando el fresco" por el calor que hacía allí dentro...

Y es que 3 kV en canal por donde NO deben ir, provocan mucho calorcillo en muy poco tiempo... Que se lo digan al maquinista de cierta 440...

Saludos.

Hola 269408.
No queria que ese comentario se mal interpretase como parece que está pasando.
Efectivamente, cualquier persona que opere en una empresa ferroviaria, y maneje un tren de 700 toneladas, o detras lleve 200 pasajeros se trata de un profesional en su materia, como son todos.
Como tu bien dices, hay conductores y maquinistas, igual que trabajadores de empresas ferroviarias y ferroviarios, hay gente para la que solo es un trabajo, y gente para la que es mucho mas.

Vuelvo a pedir disculpas y que sepa todo el mundo que lo dije sin tratar de faltar al respeto a nadie.

Un saludo.
Pablo Solana

Hola a todos:

milcien escribió:

Busdongo escribió:

Hola:
y en algunas pantógrafos monobrazo

Es extraño, ¿qué locomotoras llevaron pantos monobrazo?

Las únicas en llevar el panto AM32 fueron la 7715 y la 7723. Debió de ser un proyecto de reforma que no pasó de esas dos unidades, al contrario de otras serie hermanas (7600 y 7800).

Pablo269, que pedazo de vídeo... se oyen hasta los motores...

pablo269 escribió:

Hola 269408.
No queria que ese comentario se mal interpretase como parece que está pasando.
Efectivamente, cualquier persona que opere en una empresa ferroviaria, y maneje un tren de 700 toneladas, o detras lleve 200 pasajeros se trata de un profesional en su materia, como son todos.
Como tu bien dices, hay conductores y maquinistas, igual que trabajadores de empresas ferroviarias y ferroviarios, hay gente para la que solo es un trabajo, y gente para la que es mucho mas.

Vuelvo a pedir disculpas y que sepa todo el mundo que lo dije sin tratar de faltar al respeto a nadie.

Un saludo.
Pablo Solana

Correcto, Pablo.

Mi mensaje ni siquiera iba con intención de "echarte la bronca" ni nada parecido, y discúlpame tú a mí si te ha dado esa impresión. Simplemente me pareció una expresión un tanto desafortunada, pero hablando se entiende la gente. Aclarado, ni siquiera hacen falta las disculpas.

Un cordial saludo.