Homenaje serie 250

takargo escribió:

GALPER54 escribió:

Ahota tiene una denominación muy moderna para estas últimas situc¡aciones "Hibernadas"

Desconocía que en los trenes existía ese concepto, lo había escuchado para barcos, pero no creo que sea lo mismo.

Yo tampoco lo conocía, sin embargo en el Trenmania n63 hay un articulo sobre el parque motor renfe de AV y LD y el concepto lo he sacdo de este artículo que habla de trenes "hibernados".

Salu2

[pacheco]

La última 250 que pude capturar en servicio con mi cámara, se la quiero dedicar a todos los incondicionales de estas "alemanas" que durante tantos años nos alegraron la vista, y nos dieron animos para seguir con nuestras camaras a pie de via.
Solo espero y deseo que la Operadora tenga alguna consideración y pueda llegar a salvar alguna de las que se encuentran apartadas en el deposito de Valencia FSL .
Saludos.

Yo, hasta llegué a abrir un foro para hablar en exclusiva sobre esta serie de locomotoras. Desgraciadamente, y por falta de tiempo, tuve que clausurarlo. Pero siempre he sido un fan de estas locomotoras, al igual que los Ganz, las MTE Jacquemin francesas, las 440 originales, los X2800 franceses o los 444. Casi siempre he tenido mala suerte al capturarlas, pero cuando pocas quedaban, pude fotografiar la 250-025 de la foto de Pacheco, en una perspectiva bastante distinta, en Gerona. La colgaré cuando la encuentre.

Más que la operadora (que ya lo está haciendo con estas máquinas "hivernadas"), la que debería hacer los trámites de preservación es la FFE, la responsable de preservar el material histórico de este país, y en todo caso lo más acertado después de este trámite es la cesión a alguna asociación.

Saludos, Ganz.

Lo prometido es deuda. Perdón por la calidad. Deseo que os guste:
En Gerona, año 2009.
Saludos, Ganz.

La 250-004 siempre fotografiada en Tarragona.

Salu2

[241-2001]

La verdad, que el taxi le quedaba verdaderamente mal a esta serie de locomotoras para mi gusto, en colores originales, eran preciosas!!

s2

241-2001 escribió:

La verdad, que el taxi le quedaba verdaderamente mal a esta serie de locomotoras para mi gusto, en colores originales, eran preciosas!!

s2

yo justamente al reves

Pues para todos los gustos sobre libreas, la 005 en dos colores.

Saludos

¿Qué las 250 no estaban pensadas para tirar de trenes de mercancías?

De las más gordas que he leido últimamente...

De hecho fueron locomotoras de gran potencia compradas, como se ha dicho, para tirar de trenes pesados de mercancías, y, aprovechando su potencia, también de trenes pesados de viajeros a <160A>. De hecho, en su cuadro histórico de servicio, nunca llegaron a tener, cuando la RENFE era la RENFE, más de 40 / 45 % de trenes de viajeros en total. Es decir, como mínimo, hacían un 55% de trenes de mercancías.

Al igual que la 251... Pero ese es otro cantar, el tremebundo repaso que dió Mitsubishi con la 251 al consorcio encargado de las 250...

Con ésto no quiero decir que fueran malas máquinas, al contrario, cuando iban bien, tiraban como burras de lo que las echaras en el gancho, pero el problema ya ha sido comentado, creo que en éste mismo hilo... Por resumirlo, RENFE, ante el excepcional resultado que daban las 269 en adherencia y rendimiento gracias a lo acertado de su bogie monomotor / birreductor / "bieje", quiso algo igual con más potencia y adherencia, y encargó las 250 con un bogie monomotor / birreductor / "TRIeje"... Y ese fue siempre su talón de aquiles, una transmisión sumamente compleja, con muchos engranajes y un inmenso carter, del que nunca se solucionaron las constantes fugas de aceite (cuentan que en los tiempos gloriosos del "Torre del Oro" (Descanse en Paz), según llegaban a Sevilla iban directas a taller a rellenar las transmisiones de aceite, y apenas tenían 5 o 6 años de servicio)...

Y un bogie en el cual, el más mínimo fallo, hacía colapso en cadena, destrozando la transmisión entera, y consiguientemente el motor de tracción (un motor ENORME del cual Siemens se jactó durante mucho tiempo que era el más grande motor de Corriente Contínua montado en una locomotora). Esto requería un trabajo ingente de taller, muchas horas y muchos operarios.

Para rematar, el bogie tenía una base rígida bastante grande, con lo cual era muy propenso a dañar la vía a poco que no estuviera en perfecto estado, siendo además la suspensión muy "rencorosa"... Ante un bache en la vía, la máquina se lo devolvía a ésta 5 o 6 veces... Era leyenda ver, en los corazones de las agujas de la línea de Mora, éstos golpes tras "botar" la máquina al paso por la aguja...

Aparte, los alemanes parece que no pensaron en España cuando las parieron, pues era habitual que los magnetotérmicos saltasen por calor... Si, es lógico que un magnetotérmico salte por calor... Pero no por el calor de las tierras andaluzas, sin más... Llegándose al extremo de no poder poner la máquina en marcha en Sevilla en Verano, y teniendo que recurrir a manguerazos y circulación de aire "forzada" (Abriendo todas las puertas de cabinas y sala de máquinas y rezando para que el viento soplara...)

En su última época, con todos sus achaques, tenían asignados trenes míticos (de mercancías todos, eso sí, y con las transmisiones condenadas a 100, no estando autorizados los maquinistas ni siquiera a condenarlas en caso de avería, requiriéndose presencia de personal de taller para tocarlas lo más mínimo).

Por ejemplo, el salero / potasero Manresa - Flix, 1.440 toneladas de tren, los pesadísimos carboneros de Tarragona a Samper, los no menos pesados butaneros de Granollers, y por ejemplo el TECO Can Tunis - Pla de Vilanoveta (Lleida), con la cual, en un día de lluvia intensa y 1.250 toneladas en el gancho, vi a una de ellas subir entre Martorell y La Granada, sin bajar de 90 Km/h, y patinando...

Si una locomotora así no estaba pensada para trenes de mercancías, apaga y vamonos...

Era una máquina de la que cuando me hablaron, me causaba recelo, pero después de conocerla, puedo decir que era una gran máquina... con un gran punto débil... Pero siempre perdurarán en mi memoria como un gran vehículo ferroviario, con una presencia ferroviaria y una apariencia impresionante, amén de su peculiarísimo sonido de ventiladores de tracción y resistencias, que aún me parece estar oyendo ahora mismo...

Saludos.

Ganz escribió:

la que debería hacer los trámites de preservación es la FFE, la responsable de preservar el material histórico de este país, y en todo caso lo más acertado después de este trámite es la cesión a alguna asociación.

¿Y qué Asociación querría hacerse cargo de semejante bicho, leído de lo expuesto por 269408? como no fuera como maceta ...

En Francia: las CC6500, locomotoras complejas donde las haya, especialmente en lo referido a su mantenimiento, muy costoso en todos los sentidos (técnico y económico). Por ello, no llegaron a los 40 años como otras series de material en Francia. Preservadas por asociación y funcionando: las CC6575 (ex-CC21000), CC6558 y CC6570, y no creo que me deje ninguna. Ciertamente destacable. ¿Por qué no con las 250? Y no necesariamente en estado de funcionamiento: como bien dices, milcien, también para maceta, o para exposición (como la 289-020 de ASVAFER de Valladolid), e incluso otros usos. Mejores que estar en el museo de Delicias junto al Restaurante, los Ganz... o en Vilanova con la Panchorga, la Alco 1801 o la 1004 Estado... ¿por qué no?

Sería estupendo contemplar ese cacho de locomotora, bien cuidada pero ... ¿quién la pide?

269408 escribió:

¿Qué las 250 no estaban pensadas para tirar de trenes de mercancías?

De las más gordas que he leido últimamente...

De hecho fueron locomotoras de gran potencia compradas, como se ha dicho, para tirar de trenes pesados de mercancías, y, aprovechando su potencia, también de trenes pesados de viajeros a <160A>. De hecho, en su cuadro histórico de servicio, nunca llegaron a tener, cuando la RENFE era la RENFE, más de 40 / 45 % de trenes de viajeros en total. Es decir, como mínimo, hacían un 55% de trenes de mercancías.

Al igual que la 251... Pero ese es otro cantar, el tremebundo repaso que dió Mitsubishi con la 251 al consorcio encargado de las 250...

Con ésto no quiero decir que fueran malas máquinas, al contrario, cuando iban bien, tiraban como burras de lo que las echaras en el gancho, pero el problema ya ha sido comentado, creo que en éste mismo hilo... Por resumirlo, RENFE, ante el excepcional resultado que daban las 269 en adherencia y rendimiento gracias a lo acertado de su bogie monomotor / birreductor / "bieje", quiso algo igual con más potencia y adherencia, y encargó las 250 con un bogie monomotor / birreductor / "TRIeje"... Y ese fue siempre su talón de aquiles, una transmisión sumamente compleja, con muchos engranajes y un inmenso carter, del que nunca se solucionaron las constantes fugas de aceite (cuentan que en los tiempos gloriosos del "Torre del Oro" (Descanse en Paz), según llegaban a Sevilla iban directas a taller a rellenar las transmisiones de aceite, y apenas tenían 5 o 6 años de servicio)...

Y un bogie en el cual, el más mínimo fallo, hacía colapso en cadena, destrozando la transmisión entera, y consiguientemente el motor de tracción (un motor ENORME del cual Siemens se jactó durante mucho tiempo que era el más grande motor de Corriente Contínua montado en una locomotora). Esto requería un trabajo ingente de taller, muchas horas y muchos operarios.

Para rematar, el bogie tenía una base rígida bastante grande, con lo cual era muy propenso a dañar la vía a poco que no estuviera en perfecto estado, siendo además la suspensión muy "rencorosa"... Ante un bache en la vía, la máquina se lo devolvía a ésta 5 o 6 veces... Era leyenda ver, en los corazones de las agujas de la línea de Mora, éstos golpes tras "botar" la máquina al paso por la aguja...

Aparte, los alemanes parece que no pensaron en España cuando las parieron, pues era habitual que los magnetotérmicos saltasen por calor... Si, es lógico que un magnetotérmico salte por calor... Pero no por el calor de las tierras andaluzas, sin más... Llegándose al extremo de no poder poner la máquina en marcha en Sevilla en Verano, y teniendo que recurrir a manguerazos y circulación de aire "forzada" (Abriendo todas las puertas de cabinas y sala de máquinas y rezando para que el viento soplara...)

En su última época, con todos sus achaques, tenían asignados trenes míticos (de mercancías todos, eso sí, y con las transmisiones condenadas a 100, no estando autorizados los maquinistas ni siquiera a condenarlas en caso de avería, requiriéndose presencia de personal de taller para tocarlas lo más mínimo).

Por ejemplo, el salero / potasero Manresa - Flix, 1.440 toneladas de tren, los pesadísimos carboneros de Tarragona a Samper, los no menos pesados butaneros de Granollers, y por ejemplo el TECO Can Tunis - Pla de Vilanoveta (Lleida), con la cual, en un día de lluvia intensa y 1.250 toneladas en el gancho, vi a una de ellas subir entre Martorell y La Granada, sin bajar de 90 Km/h, y patinando...

Si una locomotora así no estaba pensada para trenes de mercancías, apaga y vamonos...

Era una máquina de la que cuando me hablaron, me causaba recelo, pero después de conocerla, puedo decir que era una gran máquina... con un gran punto débil... Pero siempre perdurarán en mi memoria como un gran vehículo ferroviario, con una presencia ferroviaria y una apariencia impresionante, amén de su peculiarísimo sonido de ventiladores de tracción y resistencias, que aún me parece estar oyendo ahora mismo...

Saludos.

Como siempre, un placer escuchar tus explicaciones, 269408. Gracias por contarlas.

SAludos,

La 006 de la que solo tengo una toma, en el depósito de León, donde desde la ignorancia del que tiró la foto, no estaba muy lejos de sus lugares de trabajo mas habituales ??
Aunque curiosamente tengo otra 250 en León y este mismo año, quizás las llevaron para compararlas con las 251 en Pajares ??


Saludos

250-006_DEP.LEON_1996-08.jpg (71.1 KiB) Visto 5638 veces

logg escribió:

269408 escribió:

¿Qué las 250 no estaban pensadas para tirar de trenes de mercancías?

De las más gordas que he leido últimamente...

De hecho fueron locomotoras de gran potencia compradas, como se ha dicho, para tirar de trenes pesados de mercancías, y, aprovechando su potencia, también de trenes pesados de viajeros a <160A>. De hecho, en su cuadro histórico de servicio, nunca llegaron a tener, cuando la RENFE era la RENFE, más de 40 / 45 % de trenes de viajeros en total. Es decir, como mínimo, hacían un 55% de trenes de mercancías.

Al igual que la 251... Pero ese es otro cantar, el tremebundo repaso que dió Mitsubishi con la 251 al consorcio encargado de las 250...

Con ésto no quiero decir que fueran malas máquinas, al contrario, cuando iban bien, tiraban como burras de lo que las echaras en el gancho, pero el problema ya ha sido comentado, creo que en éste mismo hilo... Por resumirlo, RENFE, ante el excepcional resultado que daban las 269 en adherencia y rendimiento gracias a lo acertado de su bogie monomotor / birreductor / "bieje", quiso algo igual con más potencia y adherencia, y encargó las 250 con un bogie monomotor / birreductor / "TRIeje"... Y ese fue siempre su talón de aquiles, una transmisión sumamente compleja, con muchos engranajes y un inmenso carter, del que nunca se solucionaron las constantes fugas de aceite (cuentan que en los tiempos gloriosos del "Torre del Oro" (Descanse en Paz), según llegaban a Sevilla iban directas a taller a rellenar las transmisiones de aceite, y apenas tenían 5 o 6 años de servicio)...

Y un bogie en el cual, el más mínimo fallo, hacía colapso en cadena, destrozando la transmisión entera, y consiguientemente el motor de tracción (un motor ENORME del cual Siemens se jactó durante mucho tiempo que era el más grande motor de Corriente Contínua montado en una locomotora). Esto requería un trabajo ingente de taller, muchas horas y muchos operarios.

Para rematar, el bogie tenía una base rígida bastante grande, con lo cual era muy propenso a dañar la vía a poco que no estuviera en perfecto estado, siendo además la suspensión muy "rencorosa"... Ante un bache en la vía, la máquina se lo devolvía a ésta 5 o 6 veces... Era leyenda ver, en los corazones de las agujas de la línea de Mora, éstos golpes tras "botar" la máquina al paso por la aguja...

Aparte, los alemanes parece que no pensaron en España cuando las parieron, pues era habitual que los magnetotérmicos saltasen por calor... Si, es lógico que un magnetotérmico salte por calor... Pero no por el calor de las tierras andaluzas, sin más... Llegándose al extremo de no poder poner la máquina en marcha en Sevilla en Verano, y teniendo que recurrir a manguerazos y circulación de aire "forzada" (Abriendo todas las puertas de cabinas y sala de máquinas y rezando para que el viento soplara...)

En su última época, con todos sus achaques, tenían asignados trenes míticos (de mercancías todos, eso sí, y con las transmisiones condenadas a 100, no estando autorizados los maquinistas ni siquiera a condenarlas en caso de avería, requiriéndose presencia de personal de taller para tocarlas lo más mínimo).

Por ejemplo, el salero / potasero Manresa - Flix, 1.440 toneladas de tren, los pesadísimos carboneros de Tarragona a Samper, los no menos pesados butaneros de Granollers, y por ejemplo el TECO Can Tunis - Pla de Vilanoveta (Lleida), con la cual, en un día de lluvia intensa y 1.250 toneladas en el gancho, vi a una de ellas subir entre Martorell y La Granada, sin bajar de 90 Km/h, y patinando...

Si una locomotora así no estaba pensada para trenes de mercancías, apaga y vamonos...

Era una máquina de la que cuando me hablaron, me causaba recelo, pero después de conocerla, puedo decir que era una gran máquina... con un gran punto débil... Pero siempre perdurarán en mi memoria como un gran vehículo ferroviario, con una presencia ferroviaria y una apariencia impresionante, amén de su peculiarísimo sonido de ventiladores de tracción y resistencias, que aún me parece estar oyendo ahora mismo...

Saludos.

Como siempre, un placer escuchar tus explicaciones, 269408. Gracias por contarlas.

SAludos,

+100000000000000000 completamente de acuerdo con el cmpañero. Que envidia me das 269408, ojala algun dia llegue a ser tan buen profesional y a saber tanto como tu de locomotoras

Así era, una gran locomotora con una transmisión de 'cristal'.

Nunca las olvidaré al frente de trenes tan míticos como los Estrellas Gibralfaro o los Rápidos Torre del Oro y García Lorca. Todavía se me ponen los pelos de punta cuando las recuerdo tirando con una soltura y elegancia sin igual de esos inmensos TRENES; y es que, remolcar 900 toneladas de Rápido a 160 km/h no estaba al alcance de casi ninguna otra locomotora. Su característica ventilación se escuchaba majestuosa, conforme se iba acercando a la estación, inclinándose con el peralte de la curva de entrada y haciendo retemblar hasta el último cimiento del edificio de viajeros... En los amedios dias del verano, cuando el sol brillaba inmisericorde en la llanura manchega, era un privilegio contemplarla al frente de una elegante y reluciente silueta azulada y amarilla de coches serie 9.000; uno tras otro formando una composición que parecía no tener fin. Componían un perfecto y armonioso conjunto con un diseño tan ferroviario y moderno al mismo tiempo, que era imposible no volver la cabeza para seguirla, hasta que el brillante e intenso azul se perdía en la lejanía de la llanura manchega, confundiéndose con los ocres de la abrasado horizonte... Me parece estar contemplando aquel espectáculo tan hermoso, difuminándose, despidéndose, llevándose consigo una época inolvidable e inigualable de nuestro ferrocarril; algo que no volverá jamás... DEP locomotoras 250, trenes Torre del Oro, García Lorca, Gibralfaro, Galicia, etc, etc, etc... Gracias por habernos hecho admiradores y amantes del FERROCARRIL y sus TRENES. Hasta siempre.

Saludos

La 250-007 en colores originales en Tarragona.


Salu2

sabe alguien si las 250 llegaron a circular alguna vez en doble traccion

saludos

jesusxispa escribió:

sabe alguien si las 250 llegaron a circular alguna vez en doble traccion

saludos

De forma habitual desde luego que no. Alguna foto hay en las que se las ven de pruebas, circulando en parejas aisladas. A mediados de los 90 recuerdo haber visto un mercancías en la que una 269 y una 250 iban en DT tirando juntas del mismo tren.

Saludos

gracias por tu respuesta