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Puerto de Pajares, Linea León-Gijón

Moderador: pacheco



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Como habéis comentado antes, las directivas europeas marcan la electrificación a 25 KV en CA, además de las ventajas que supone el tener una mayor potencia disponible al aumentar el voltaje y las subestaciones cada 40 Km aproximadamente (o 90 si va a 2x25, aunque en este caso, si no me equivoco, serían necesarios los autotransformadores). Se habla, eso sí, de la necesidad de adquirir máquinas bitensión. En este aspecto, deberíamos tomar ejemplo de Europa y empezar a adquirir este tipo de locomotoras, al menos por parte de Renfe. Las privadas que sigan cogiendo japonesas y alquilando 333s; todo lo que sean ventajas para el operador público es de agradecer, entre otros, por los ferroviarios.
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Lo de la variante es un auténtico desastre. Entiendo que la rampa tenga sus problemas. Pero los miles de millones de euros que han costado estos túneles no creo que merezcan la pena en absoluto. ¿Por donde van ya? ¿3000 millones? ¿4000? ¿Qué se podría haber hecho con ese dinero en nuestra maltrecha red? Es un disparate. Y menos a costa de dejar aisladas poblaciones, de generar importantes problemas ecológicos graves y con problemas técnicos como los que está habiendo, que son como siempre, el puzle de anchos y tensiones que están generando en toda la red, un puzle absurdo además, porque me cuesta creer que tanto impedimento legal haya para que el túnel sea electrificado a 3000 V. Cualquier otra solución será más cara, y costosa, pues material bitensión, poco hay, y las adaptaciones o compras que se hagan serán... ¿para circular por unos kilómetros de túnel? ¿Qué hacemos si no? ¿Cambiar de tensión toda la red de Asturias hasta León? ¿Y luego con que material se explota todo? ¿Qué pasa con las 251? A eso hay que añadir el tema ancho, que también lo van a meter con calzador en el túnel. Y ya si encima decís que va a haber restricciones a algunos mercancías... Pues apaga y vámonos. Tal vez se debería de haber apostado por otra solución con una variante más modesta o adaptando algunos puntos críticos de la actual rampa, porque lo que se ha hecho y se está haciendo no tiene justificación ninguna en una rentabilidad social o económica.


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Antes del virus se hablaba de la compra de nuevas locomotoras por parte de renfe, algunas para la propia renfe mercancías y otras para dedicarlas al alquiler, ahora veremos que ocurre. Había también rumores de que captrain por su parte tenía encargadas varias locomotoras con esas características para hacerse cargo por completo de los trenes Trasona-Sagunto entre otros.

Habría que ver como van los plazos de apertura de la variante, si siguen siendo para el próximo año ya deberían estar al menos encargadas las locomotoras teniendo en cuenta plazos de construcción y puesta en servicio.

Está claro que sin maquinas bitensión el cierre del puerto es completamente inviable aunque ya esté operativa la variante.


porque me cuesta creer que tanto impedimento legal haya para que el túnel sea electrificado a 3000 V.


Impedimento legal lo hay pero si no te lo crees puedes creerte que técnico también hay, a 3000v para empezar habría que ponerse a construir mas subestaciones puesto que no valdría una como con 25kv. En toda Europa se están construyendo las nuevas líneas a esta tensión, en toda Europa existen maquinas bitensión, tritensión y algunas hasta cuatritensión sin ningún problema.

En cuanto al ancho, en un primer momento las dos vías tendrán ancho ibérico y el triple hilo me parece que va ser más una cosa política que en la práctica va a tener un uso bastante limitado.

Y las 251 mucho me temo que una vez abierta la variante con nuevas máquinas bitensión de gran potencia iniciarán una nueva etapa que a día de hoy no creo que nadie sepa. Para entonces amortizadas van a estar bastante, tras 40 años de servicio.


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Alvaro440 escribió:
Antes del virus se hablaba de la compra de nuevas locomotoras por parte de renfe, algunas para la propia renfe mercancías y otras para dedicarlas al alquiler, ahora veremos que ocurre. Había también rumores de que captrain por su parte tenía encargadas varias locomotoras con esas características para hacerse cargo por completo de los trenes Trasona-Sagunto entre otros.

Habría que ver como van los plazos de apertura de la variante, si siguen siendo para el próximo año ya deberían estar al menos encargadas las locomotoras teniendo en cuenta plazos de construcción y puesta en servicio.

Está claro que sin maquinas bitensión el cierre del puerto es completamente inviable aunque ya esté operativa la variante.


porque me cuesta creer que tanto impedimento legal haya para que el túnel sea electrificado a 3000 V.


Impedimento legal lo hay pero si no te lo crees puedes creerte que técnico también hay, a 3000v para empezar habría que ponerse a construir mas subestaciones puesto que no valdría una como con 25kv. En toda Europa se están construyendo las nuevas líneas a esta tensión, en toda Europa existen maquinas bitensión, tritensión y algunas hasta cuatritensión sin ningún problema.

En cuanto al ancho, en un primer momento las dos vías tendrán ancho ibérico y el triple hilo me parece que va ser más una cosa política que en la práctica va a tener un uso bastante limitado.

Y las 251 mucho me temo que una vez abierta la variante con nuevas máquinas bitensión de gran potencia iniciarán una nueva etapa que a día de hoy no creo que nadie sepa. Para entonces amortizadas van a estar bastante, tras 40 años de servicio.


Renfe necesita material bitensión urgentemente, desde luego. Pero el problema de la tensión... ¿Si fuera a 3000 V. no bastaría con una a la entrada y con otra a la salida? Son 24 km de túnel. ¿Tanta distancia es? ¿No se podría hacer a unas malas alguna en el interior? En Francia hay muchas líneas a 1500, que requieren más subestaciones, y no las han cambiado =S Además, esto en teoría no es una línea nueva, es una variante. ¿Y no es más fácil y económico hacer varias subestaciones al resto de alternativas? Al menos para este caso... =S En fin, lo que veo es que no ha habido es previsión ninguna en esta obra i en este proyecto, que ha sigo una auténtica megalomanía, como acostumbramos en este país.


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Alvaro440 escribió:
Antes del virus se hablaba de la compra de nuevas locomotoras por parte de renfe, algunas para la propia renfe mercancías y otras para dedicarlas al alquiler, ahora veremos que ocurre. Había también rumores de que captrain por su parte tenía encargadas varias locomotoras con esas características para hacerse cargo por completo de los trenes Trasona-Sagunto entre otros.

Habría que ver como van los plazos de apertura de la variante, si siguen siendo para el próximo año ya deberían estar al menos encargadas las locomotoras teniendo en cuenta plazos de construcción y puesta en servicio.

Está claro que sin maquinas bitensión el cierre del puerto es completamente inviable aunque ya esté operativa la variante.


porque me cuesta creer que tanto impedimento legal haya para que el túnel sea electrificado a 3000 V.


Impedimento legal lo hay pero si no te lo crees puedes creerte que técnico también hay, a 3000v para empezar habría que ponerse a construir mas subestaciones puesto que no valdría una como con 25kv. En toda Europa se están construyendo las nuevas líneas a esta tensión, en toda Europa existen maquinas bitensión, tritensión y algunas hasta cuatritensión sin ningún problema.

En cuanto al ancho, en un primer momento las dos vías tendrán ancho ibérico y el triple hilo me parece que va ser más una cosa política que en la práctica va a tener un uso bastante limitado.

Y las 251 mucho me temo que una vez abierta la variante con nuevas máquinas bitensión de gran potencia iniciarán una nueva etapa que a día de hoy no creo que nadie sepa. Para entonces amortizadas van a estar bastante, tras 40 años de servicio.



Totalmente de acuerdo, Alvaro. Poco a poco vamos a tener que modificar nuestra red y orientarla a las directivas europeas, pues a la larga, esto facilitará la interoperabilidad con otros países, además de las ventajas que ya supone con el ahorro en subestaciones y el aumento de potencia suministrada a la máquinas con los 25KV. Nadie dijo que el cambio y el progreso fuesen gratuitos, y es obvio que ello conllevará un cambio en el panorama ferroviario tal y como lo conocemos actualmente. Se perderán líneas y locomotoras históricas, pero sin duda ganaremos en muchos aspectos y potenciaremos el ferrocarril.

Por cierto, las máquinas bitensión, así a bote pronto, se podrían utilizar en la nueva variante de Pajares, en la línea Medina - Salamanca - Ftes. de Oñoro / Portugal y dentro de poco en la Bobadilla - Algeciras. Además, una vez se modifique el tramo Valencia - Tarragona y se meta el ancho internacional (y seguramente los 25Kv), será necesario emplear máquinas bitensión en ancho 1435 para subir trenes desde Valencia a Tarragona, y de ahí a Castellbisbal y Cant Tunis por el tercer carril (a 3000V).

La expansión del ancho internacional, la catenaria a 25Kv y los sitemas de protección de tren europeos son una realidad, y todo ello tendrá un coste elevado aún estando subvencionado. Sin embargo, en mi opinión, sería un error negarse a ello y quedarnos anclados en el pasado.
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Los 25Kv CA, el ancho UIC y el ERTMS en la Península es la mejor manera de quitar tráfico a puertos de Pirineos para arriba y camiones dando vueltas por toda la UE. Debería ser LA PRIORIDAD.

fje

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Tampoco olvides que por Centroeuropa hay distintas tensiones, cambios de locomotoras o incluso locomotoras o automotores con hasta cuatro pantógrafos para poder circular por esas distintas tensiones.

Así que la solución para lo que dices no es necesariamente los 25Kv AC, sino una política real de fomentar el transporte por ferrocarril, que, hoy por hoy no la veo muy clara y sí por carretera, aparte de "las últimas millas", donde tienen toda su lógica.

Un saludo

YFT

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fje escribió:
Tampoco olvides que por Centroeuropa hay distintas tensiones, cambios de locomotoras o incluso locomotoras o automotores con hasta cuatro pantógrafos para poder circular por esas distintas tensiones.

Así que la solución para lo que dices no es necesariamente los 25Kv AC, sino una política real de fomentar el transporte por ferrocarril, que, hoy por hoy no la veo muy clara y sí por carretera, aparte de "las últimas millas", donde tienen toda su lógica.

Un saludo

Ni mas ni menos. El problema de los tráficos interiores ni es que las líneas tengan como señalización el Asfa, la catenaria de CC, o el ancho de vía, es la falta de voluntad política de fomentar el transporte de mercancías procedentes del tráfico por carretera.


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Pues yo creo que hay otros factores más determinantes que el tema del ancho y la tensión =/ Si no, mirad el tema de las mercancías entre Barcelona y frontera. Siguen yendo por Portbou en vez de por la "LAV". Es el resultado de los experimentos raros y de querer vender difícilmente el pack mercancías + AVE. El problema que tiene nuestra red, más grave que el ancho o la tensión, es en mi opinión la escasa vertebración del territorio, con grandes rodeos y vacíos ferroviarios en muchas zonas del país que hacen que ni mercancías ni viajeros pueda fluir más allá de algunos pocos ejes importantes. Fijaos en la línea Sagunto - Zaragoza: con muy poca inversión se están logrando disminuir tiempos de viaje e incrementar el tonelaje de los trenes. Y aquí el tema del ancho ha tenido poco que ver. Es más, posiblemente esta línea pueda mover más trenes de mercancías que los que circulan por ancho internacional entre Barna y frontera (Que alguien me corrija si me equivoco, pero leí por ahí que había varias decenas de mercantes semanales) También hay muchos tramos que deberían de estar en vía doble o cuadruple y que no lo están. Actuaciones como la reapertura y electrificación del Madrid -Burgos o la electrificación de la línea de Algeciras son aobras y proyectos mucho más sencillos y económicos de acometer que la Variante de Pajares, y supondrían muchísimo para el transporte de viajeros y mercancías sin desvertebrar el territorio, como si que se va a hacer en Pajares. Con el coste de esta variante habría habido dinero de sobra, por ejemplo, para poner en comunicación toda Andalucía oriental y el levante a través del Valle del Almanzora y Baza.
En definitiva, yo no creo que el ETRMS, los 25Kw y el ancho estandar sean necesariamente lo que vaya a hacer de nuestra red una red DECENTE. Creo que hay que ir más allá y plantear otras cuestiones de fondo, problemas que como en otros lugares, estamos viendo con la dichosa Variante de Pajares.


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Voy a dar mi punto de vista sobre el sentido o no de la variante de Pajares. A día de hoy redondeando:

Oviedo-León 140 Km 2 horas de viaje, velocidad comercial 70 km/h

León-Madrid 345 km 2 horas de viaje, velocidad comercial 172.5 km/h.

El ferrocarril de media y larga distancia tiene que ofrecer tiempos de viaje competitivos, si no está abocado a desaparecer. Sin servicio competitivo no hay usuarios. El romanticismo está muy bien, pero no para un medio de transporte. A ver quién se mete un Oviedo-Ferrol en más de 7 horas pudiendo hacerlo en 4 por carretera. Y no hablemos de un Oviedo-Bilbao. Sin infraestructura no hay posibilidad de servicio adecuado ni demanda y sin demanda no hay tren. En Asturias sabemos bastante de eso, por desgracia.
Por no hablar de que la variante permitirá prácticamente doblar el tonelaje movido por la rampa a diario. La situación económica y productiva no es la misma que cuando la obra se proyectó y esta ha sufrido muchos avatares, la mayoría políticos, pero a día de hoy no puede haber marcha atrás.
Sobre lo de que se podría haber reformado la rampa, gastando mucho menos dinero, hubo variedad de estudios que lo calificaron de inviable, técnica y económicamente. Ya lo dije en otra ocasión, la rampa es un hito en la historia del ferrocarril y la ingeniería en España, pero su tiempo se acaba.
El tema de la catenaria es una cuestión de avanzar hacia una red común. Ya coexistio 1500 con 3000 y ahora convive 3000 DC con 25000 AC. Hoy en día la tecnología bi-tension está más que probada y no es una limitación.
Esperemos ver lo antes posible la variante en servicio y ver que nos depara el futuro de la rampa.

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fje

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De acuerdo con lo que dices, pero al final, todo se sigue reduciendo a lo mismo:

Voluntad de reforzar el transporte ferroviarios
Inversión para hacerlo rentable y competitivo
Hacer bien las cosas, con los estudios correspondientes y adecuados (no como los túneles de Pajares, por ejemplo, o lo que pasó al principio con la línea del AVE Madrid-Zaragoza y los estudios geológicos).

Y, evidentemente, eso no hace desaparecer el transporte por carretera, porque se pueden hacer puntos intermedios de intercambio (tampoco cada 50 kilómetros, claro, porque entonces la velocidad comercial se va al diablo), para abastecer y llegar a las "últimas millas", que no tiene por qué ser sólo la "última milla"

Un saludo


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El gobierno ve votos.
El tren quita camiones. Cada camión es un chófer. Cada chófer un voto.
Si al votante le quitó el trabajo no me vota.
Osea no toco los camiones, que como la renfe no va a hacer un Ere, me votan los camioneros y los ferroviarios y listo.

Aparte de eso opino que o se cambia de ancho toda la red en una semana (como se hizo en no recuerdo que pais), o esto que están haciendo no acabará nunca y es una chapuza absoluta, mezclar anchos y tensiones durante décadas.


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El tema de la electrificación a 25 KV, el ETCS y el ancho de vía, de los que se habló previamente, fueron simplemente unos apuntes pues se venía hablando de ello previamente. Por supuesto concuerdo con vosotros en que el principal problema ha sido la falta de interés de quienes dirigen el cotarro durante las últimas decadas. Esperemos de ahora en adelante que aumente, aunque solo sea por que la UE y el planeta obliguen a hacerlo. De momento, en lo que va de año, parece que se empiezan a acometer obras de renovación de infraestructura directa o indirectamente relacionada con el tráfico de mercancías. Es, sin duda, una buena noticia. Estaría bien continuar con este tema en otro hilo, por no desviar demasiado la convesación de la línea de Asturias y el Puerto de Pajares.

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Para los servicios de Renfe en ancho internacional que tiren de las 319.2, 319.3, 319.4 o 333.3 que estimen oportunas adaptándolas a dicho ancho, que muchas de esas locomotoras se pasan el día ociosas.

No está la cosa como para gastar cien, doscientos o trescientos millones en nuevas locomotoras ordeñando (más aún) el bolsillo del contribuyente con una deuda galopante y el país al borde de la mayor destrucción económica de los últimos 80 años.

Que hubieran andado más listos cuando planificaron la compra de las Traxx y que las hubieran pedido bitensión.

Un saludo.


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challenger escribió:
El tema de la electrificación a 25 KV, el ETCS y el ancho de vía, de los que se habló previamente, fueron simplemente unos apuntes pues se venía hablando de ello previamente. Por supuesto concuerdo con vosotros en que el principal problema ha sido la falta de interés de quienes dirigen el cotarro durante las últimas decadas. Esperemos de ahora en adelante que aumente, aunque solo sea por que la UE y el planeta obliguen a hacerlo. De momento, en lo que va de año, parece que se empiezan a acometer obras de renovación de infraestructura directa o indirectamente relacionada con el tráfico de mercancías. Es, sin duda, una buena noticia. Estaría bien continuar con este tema en otro hilo, por no desviar demasiado la convesación de la línea de Asturias y el Puerto de Pajares.

Un saludo!

Estamos ahora como para inversiones.

Da gracias si se pone una sola traviesa mas en los proximos 10 años.


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No se me ocurre nada mejor que explotar las mercancías con máquinas diésel por un túnel de 25 kilómetros de longitud :D


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Deltic escribió:
Para los servicios de Renfe en ancho internacional que tiren de las 319.2, 319.3, 319.4 o 333.3 que estimen oportunas adaptándolas a dicho ancho, que muchas de esas locomotoras se pasan el día ociosas.

No está la cosa como para gastar cien, doscientos o trescientos millones en nuevas locomotoras ordeñando (más aún) el bolsillo del contribuyente con una deuda galopante y el país al borde de la mayor destrucción económica de los últimos 80 años.

Que hubieran andado más listos cuando planificaron la compra de las Traxx y que las hubieran pedido bitensión.

Un saludo.

Las 253 se pueden hacer bitension con relativa facilidad. Aquí todo el mundo piensa en el coste de compra y no en el de explotación. Alomejor sale mas barato comprar locomotoras nuevas si te pones a mirar los datos...


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Monacid escribió:
challenger escribió:
El tema de la electrificación a 25 KV, el ETCS y el ancho de vía, de los que se habló previamente, fueron simplemente unos apuntes pues se venía hablando de ello previamente. Por supuesto concuerdo con vosotros en que el principal problema ha sido la falta de interés de quienes dirigen el cotarro durante las últimas decadas. Esperemos de ahora en adelante que aumente, aunque solo sea por que la UE y el planeta obliguen a hacerlo. De momento, en lo que va de año, parece que se empiezan a acometer obras de renovación de infraestructura directa o indirectamente relacionada con el tráfico de mercancías. Es, sin duda, una buena noticia. Estaría bien continuar con este tema en otro hilo, por no desviar demasiado la convesación de la línea de Asturias y el Puerto de Pajares.

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Las Maravillas - Algeciras, Espeluy - Jaén, Ciudad Real- Badajoz, Alcázar - Cádiz, Tarragona Clasificación... Son algunas de las líneas e infraestructuras ferroviarias en las que se están acometiendo renovaciones importantes actualmente. Y problablemente no sean las únicas.



335001 escribió:
Deltic escribió:
Para los servicios de Renfe en ancho internacional que tiren de las 319.2, 319.3, 319.4 o 333.3 que estimen oportunas adaptándolas a dicho ancho, que muchas de esas locomotoras se pasan el día ociosas.

No está la cosa como para gastar cien, doscientos o trescientos millones en nuevas locomotoras ordeñando (más aún) el bolsillo del contribuyente con una deuda galopante y el país al borde de la mayor destrucción económica de los últimos 80 años.

Que hubieran andado más listos cuando planificaron la compra de las Traxx y que las hubieran pedido bitensión.

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Las 253 se pueden hacer bitension con relativa facilidad. Aquí todo el mundo piensa en el coste de compra y no en el de explotación. Alomejor sale mas barato comprar locomotoras nuevas si te pones a mirar los datos...



Compañero, demasiada negatividad se respira por estos lares. Seguramente, más pronto que tarde acabaremos viendo máquinas bitensión (ya sean Traxx modificadas o locomotoras de nueva adquisición).

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El maquinista de la 251-004 realiza el cambio de cabina para acoplarse a una composición vacía en el apartadero de Cuarcitas de Ciñera. Fotografía de José Luis Fernández.


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Si hay un sitio donde nieve pero que muy bien, varias veces todos los años, es en la rampa del Pajares, tanto en su cara norte con en su cara sur leonesa. Las imágenes de Busdongo con la nieve hasta el andén las subimos año tras año. Pero, además de la propia estación, en los tramos previos se generan ventisqueros que tapaban la vía hasta arriba, como hemos podido ver también en esas pelis en blanco y negro que hemos compartido estos días.

Pues de aquellas nevadas de los 50 surgió la necesidad de proteger algunos tramos de los ventisqueros y los aludes. Entre los años 1954 y 55 se hicieron cuatro túneles artificiales, que prolongaban la ladera cubriendo las vías, que sumaban 1134 metros bajo bóveda de hormigón, situados entre los km 50 y 53 de esta línea León-Gijón. Dos de ellos prolongaban un corto túnel bajo la roca original de la línea, con sendas galerías hormigonadas, al norte y sur de sus bocas, para salvar los tramos complejos.

En la fototeca del Museo del Ferrocarril de Madrid se conserva el reportaje que Vicente Garrido tomó de aquellas obras que tan buen servicio siguen dando en nuestros días.
Texto y fotos : Cortesía Revista VÍA LIBRE
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