Lineas olvidadas CORDOBA-ALMORCHON.

Os comparto una de las fotografías que realicé el pasado mes de mayo cuando paso el herbicida por la línea.

Un saludo.

Quitando óxido y malas hierbas. Más de lo primero que de lo segundo. Buena foto.

[pacheco]

EL TREN DE LA SIERRA CORDOBESA
Uno de los motivos que más diversas reacciones provoca es un viaje a través de la Sierra de Córdoba. Estamos en enero de 1947 y el viajero que recorre esta línea por primera vez, recibe una impresión que difícilmente se puede olvidar. “¿Cómo es posible que exista una línea férrea dónde fallan todos los cálculos en cuanto a los horarios?”, se pregunta el viajero. ¡Ah señor!, ahí precisamente está el fundamento de su existencia, el secreto de su singularidad y de que despierte la emoción de viajar hacia lo desconocido.

El tren que parte de una estación tan pintoresca como la de Cercadilla, a la hora fijada para su salida, sigue una larga y sinuosa línea a través de la sierra cordobesa y no tiene prisa en llegar a su destino. Los Pradillos, La Balanzona, Cerro Muriano… El convoy “reumático” y renqueante se siente en las cuestas asmático y toma paso de tortuga, marcha cómoda que contrasta con la feroz velocidad de otros trenes.

Si, si, ahí está el encanto del viaje, ¿Qué es eso de no poder gozar de las panorámicas y secretas emociones que nos proporciona la serranía?. Desde luego hay que contar con que los viajeros no tengan prisa en llegar. El que saca billete para meterse en sus coches debe alejar de sí toda clase de preocupaciones. Lo que le interesa es precisamente el recorrido. Viaje de turismos le podríamos llamar, aunque los coches chirrían endiabladamente y den la sensación de que de un momento a otro vayan a salir despavoridos.

Suele ocurrir que algunas veces el tren abandona alegremente la vía para seguir por la tierra unos minutos, pero eso no es nada alarmante, porque después se le vuelve a encarrilar y reanuda su marcha normal.

El Tren de la Sierra tal vez hace muchos años que debiera estar en un museo ferroviario para admiración de propios y extraños, pero por lo visto aún puede seguir dando rendimiento y proporcionando emociones a los viajeros, así que esta magnífica disposición de la Compañía Andaluces bien es de agradecer.

No en todas partes es fácil encontrarse con un tren como este, cargado de años y de achaques, al que precisamente por su respetable ancianidad se le deja hacer lo que quiera. Lo mismo se niega a subir una cuesta y hasta exige el esfuerzo de los viajeros para que le ayuden a marchar, como se detiene por tiempo indefinido en medio del campo.

Naturalmente que estas largas paradas improvisadas dan ocasión a los que viajan a recorrer meticulosamente las estribaciones de la sierra y hasta para organizar algún “perol” que otro, con la seguridad de que no van a perder el tren. La satisfacción que sienten los protagonistas de este viaje no está descrita. Nunca se conoce una línea férrea más a fondo que esta. Los que ocupan estos coches sin el confort necesario pueden de esta manera “estirar un poco las piernas”.

FUENTE: Publicación en prensa cordobesa en enero de 1947. Archivo Municipal de Córdoba.

FOTO: Tren Correo Córdoba-Almorchón. Autor: Harald Navé, libro “Vapor en España 1961”.

Cortesía : El Ferrocarril en Andalucía

[pacheco]

Foto de fábrica de la locomotora 101 del FC Córdoba-Belmez, serie 101-104, conocidas como las ''Sturrock''. FOTO: Mitchell Library Glasgow.

En 1873 se recibieron cuatro locomotoras 030 fabricadas por Neilson, dos de ellas tenían la particularidad de que no solo la locomotora aportaba tracción, sino que el ténder también tenía un juego de bielas que en caso necesario comenzaba a proporcionar empuje, también en el ténder se había dispuesto una segunda caldera, lo que hacía que la potencia fuese semejante a dos locomotoras en vez de una, estas características hacían que fueran unas locomotoras bastante insólitas (ver en los comentarios un dibujo de la locomotora con el ténder). Tenían seis ejes motrices, tres colocados en la locomotora y otros tres en el ténder, todas del mismo diámetro.

Mientras el esfuerzo de la máquina fuese el adecuado, se usaría solo la potencia de ésta, pero si fuera necesaria más aún, se pondría en funcionamiento el dispositivo de tracción situado en el ténder. Como es natural, también tenía una chimenea para poder liberar el vapor.

El resultado de su servicio no fue bueno debido a que el conducto articulado del vapor malgastaba fuerza debido a las fisuras mientras que el ténder perdía adherencia en cuanto se iba gastando el agua y el carbón y pesaba menos, entre otras dificultades, por lo cual, en pocas décadas, coincidiendo posiblemente con la llegada de las locomotoras Du Bousquets, Andaluces transformó en 030 convencionales las dos locomotoras tender-motor, con lo que fueron despojadas de la peculiaridad que las hizo únicas en el espectro de la tracción de vapor española.

Debido a su desgaste y mal resultado técnico, fueron desapareciendo poco a poco y en 1936 se propuso la última que quedaba para el desguace, pero no se conoce el año exacto en que se destruyó. Lo que es cierto es que ninguna de ellas llegó a RENFE.

FUENTE: EL FERROCARRIL DE CÓRDOBA A BELMEZ: UNA VISIÓN HUMANISTA A TRAVÉS DE LA GEOGRAFÍA HUMANA Y LA ARQUEOLOGÍA INDUSTRIAL. José Antonio Ortega Anguiano.
Cortesía : El Ferrocarril en Andalucía

Dibujo de Pedro Pintado Quintana,sobre esta serie de locomotoras.

Este subforo de tren real es magnífico. Muchísimas gracias por todas las contribuciones; el disfrute de la afición se complementa con el conocimiento de vuestras aportaciones. Espléndido!

En este hilo concreto de la línea Córdoba - Almorchón, más que centenaria y que se nos resiste a condenarla al olvido, solo puedo colaborar con el recuerdo del servicio militar en el año 1984, que realicé en su totalidad en el CIR núm 4 en su unidad de servicios como oficinista, personal que por entonces todavía se llamaban "escribientes". Este CIR era denominado Obejo, aunque la población estaba un tanto más lejos. Solamente un poco más abajo se localizaba un pequeño poblado donde se surtía a los soldados de casi cualquier cosa que necesitaban, desde comidas hasta entretenimiento con "discotecas" instaladas al uso, por entonces sonando el ítalo-disco de moda.

Nuestra línea protagonista discurría paralela al CIR 4, encajada justo al lado de su parte sur y durante las guardias, en las dos horas perezosas que duraban, se veían alegradas por el paso de algún tren, recuerdo principalmente 13xx y 21xx, ellas eran un pequeño espectáculo. Lentas, y polvorosas, como si vaticinaran que dentro de poco ya no volverían a circular más.

Todavía recuerdo algunos nombres de las garitas del CIR 4, "autos" y sobre todo la llamada "centro", las recuerdo porque cuando caía alguna guardia, deseaba que me tocara alguno de estos puestos donde había oportunudad de ver algún tren. Como no : )

pacheco escribió:

Foto de fábrica de la locomotora 101 del FC Córdoba-Belmez, serie 101-104, conocidas como las ''Sturrock''. FOTO: Mitchell Library Glasgow.

En 1873 se recibieron cuatro locomotoras 030 fabricadas por Neilson, dos de ellas tenían la particularidad de que no solo la locomotora aportaba tracción, sino que el ténder también tenía un juego de bielas que en caso necesario comenzaba a proporcionar empuje, también en el ténder se había dispuesto una segunda caldera, lo que hacía que la potencia fuese semejante a dos locomotoras en vez de una, estas características hacían que fueran unas locomotoras bastante insólitas (ver en los comentarios un dibujo de la locomotora con el ténder). Tenían seis ejes motrices, tres colocados en la locomotora y otros tres en el ténder, todas del mismo diámetro.

Mientras el esfuerzo de la máquina fuese el adecuado, se usaría solo la potencia de ésta, pero si fuera necesaria más aún, se pondría en funcionamiento el dispositivo de tracción situado en el ténder. Como es natural, también tenía una chimenea para poder liberar el vapor.

El resultado de su servicio no fue bueno debido a que el conducto articulado del vapor malgastaba fuerza debido a las fisuras mientras que el ténder perdía adherencia en cuanto se iba gastando el agua y el carbón y pesaba menos, entre otras dificultades, por lo cual, en pocas décadas, coincidiendo posiblemente con la llegada de las locomotoras Du Bousquets, Andaluces transformó en 030 convencionales las dos locomotoras tender-motor, con lo que fueron despojadas de la peculiaridad que las hizo únicas en el espectro de la tracción de vapor española.

Debido a su desgaste y mal resultado técnico, fueron desapareciendo poco a poco y en 1936 se propuso la última que quedaba para el desguace, pero no se conoce el año exacto en que se destruyó. Lo que es cierto es que ninguna de ellas llegó a RENFE.

FUENTE: EL FERROCARRIL DE CÓRDOBA A BELMEZ: UNA VISIÓN HUMANISTA A TRAVÉS DE LA GEOGRAFÍA HUMANA Y LA ARQUEOLOGÍA INDUSTRIAL. José Antonio Ortega Anguiano.
Cortesía : El Ferrocarril en Andalucía

¿ Se sabe si en Andaluces fueron la serie 201-204 ?

[pacheco]

josmavel escribió:

pacheco escribió:

Foto de fábrica de la locomotora 101 del FC Córdoba-Belmez, serie 101-104, conocidas como las ''Sturrock''. FOTO: Mitchell Library Glasgow.

En 1873 se recibieron cuatro locomotoras 030 fabricadas por Neilson, dos de ellas tenían la particularidad de que no solo la locomotora aportaba tracción, sino que el ténder también tenía un juego de bielas que en caso necesario comenzaba a proporcionar empuje, también en el ténder se había dispuesto una segunda caldera, lo que hacía que la potencia fuese semejante a dos locomotoras en vez de una, estas características hacían que fueran unas locomotoras bastante insólitas (ver en los comentarios un dibujo de la locomotora con el ténder). Tenían seis ejes motrices, tres colocados en la locomotora y otros tres en el ténder, todas del mismo diámetro.

Mientras el esfuerzo de la máquina fuese el adecuado, se usaría solo la potencia de ésta, pero si fuera necesaria más aún, se pondría en funcionamiento el dispositivo de tracción situado en el ténder. Como es natural, también tenía una chimenea para poder liberar el vapor.

El resultado de su servicio no fue bueno debido a que el conducto articulado del vapor malgastaba fuerza debido a las fisuras mientras que el ténder perdía adherencia en cuanto se iba gastando el agua y el carbón y pesaba menos, entre otras dificultades, por lo cual, en pocas décadas, coincidiendo posiblemente con la llegada de las locomotoras Du Bousquets, Andaluces transformó en 030 convencionales las dos locomotoras tender-motor, con lo que fueron despojadas de la peculiaridad que las hizo únicas en el espectro de la tracción de vapor española.

Debido a su desgaste y mal resultado técnico, fueron desapareciendo poco a poco y en 1936 se propuso la última que quedaba para el desguace, pero no se conoce el año exacto en que se destruyó. Lo que es cierto es que ninguna de ellas llegó a RENFE.

FUENTE: EL FERROCARRIL DE CÓRDOBA A BELMEZ: UNA VISIÓN HUMANISTA A TRAVÉS DE LA GEOGRAFÍA HUMANA Y LA ARQUEOLOGÍA INDUSTRIAL. José Antonio Ortega Anguiano.
Cortesía : El Ferrocarril en Andalucía

¿ Se sabe si en Andaluces fueron la serie 201-204 ?

Exacto josmavel, en ANDALUCES fueron numeradas del 201 al 204, la última superviviente de esta serie fue la 201, propuesta para desguace en 1936 y desapareció antes de 1941. A destacar el pequeño diámetro de sus ruedas motrices.
Puedes encontrar más información sobre esta serie de locomotoras en el libro LOCOMOTORAS DE ANDALUCES de Fernando F. Sanz, (páginas 79/80) Obra indispensable.
Saludos

pacheco escribió:

josmavel escribió:

pacheco escribió:

Foto de fábrica de la locomotora 101 del FC Córdoba-Belmez, serie 101-104, conocidas como las ''Sturrock''. FOTO: Mitchell Library Glasgow.

En 1873 se recibieron cuatro locomotoras 030 fabricadas por Neilson, dos de ellas tenían la particularidad de que no solo la locomotora aportaba tracción, sino que el ténder también tenía un juego de bielas que en caso necesario comenzaba a proporcionar empuje, también en el ténder se había dispuesto una segunda caldera, lo que hacía que la potencia fuese semejante a dos locomotoras en vez de una, estas características hacían que fueran unas locomotoras bastante insólitas (ver en los comentarios un dibujo de la locomotora con el ténder). Tenían seis ejes motrices, tres colocados en la locomotora y otros tres en el ténder, todas del mismo diámetro.

Mientras el esfuerzo de la máquina fuese el adecuado, se usaría solo la potencia de ésta, pero si fuera necesaria más aún, se pondría en funcionamiento el dispositivo de tracción situado en el ténder. Como es natural, también tenía una chimenea para poder liberar el vapor.

El resultado de su servicio no fue bueno debido a que el conducto articulado del vapor malgastaba fuerza debido a las fisuras mientras que el ténder perdía adherencia en cuanto se iba gastando el agua y el carbón y pesaba menos, entre otras dificultades, por lo cual, en pocas décadas, coincidiendo posiblemente con la llegada de las locomotoras Du Bousquets, Andaluces transformó en 030 convencionales las dos locomotoras tender-motor, con lo que fueron despojadas de la peculiaridad que las hizo únicas en el espectro de la tracción de vapor española.

Debido a su desgaste y mal resultado técnico, fueron desapareciendo poco a poco y en 1936 se propuso la última que quedaba para el desguace, pero no se conoce el año exacto en que se destruyó. Lo que es cierto es que ninguna de ellas llegó a RENFE.

FUENTE: EL FERROCARRIL DE CÓRDOBA A BELMEZ: UNA VISIÓN HUMANISTA A TRAVÉS DE LA GEOGRAFÍA HUMANA Y LA ARQUEOLOGÍA INDUSTRIAL. José Antonio Ortega Anguiano.
Cortesía : El Ferrocarril en Andalucía

¿ Se sabe si en Andaluces fueron la serie 201-204 ?

Exacto josmavel, en ANDALUCES fueron numeradas del 201 al 204, la última superviviente de esta serie fue la 201, propuesta para desguace en 1936 y desapareció antes de 1941. A destacar el pequeño diámetro de sus ruedas motrices.
Puedes encontrar más información sobre esta serie de locomotoras en el libro LOCOMOTORAS DE ANDALUCES de Fernando F. Sanz, (páginas 79/80) Obra indispensable.
Saludos

Muchas gracias

[pacheco]

LA HISTORIA DEL DESCARRILAMIENTO EN EL TÚNEL DE LA BALANZONA, EN LA SUBIDA DE CÓRDOBA A CERRO MURIANO.
Esta locomotora que se adjunta es las 030-2518, construida en 1883 por la empresa rusa Societè Russe y que perteneció a Andaluces con el º 177. Pues bien, esta locomotora y su hermana la 030-2517 también de origen ruso, fueron las protagonistas de este accidente, uno más de los tantos que hubo en la línea de Córdoba a Almorchón.
O A continuación se detalla todo lo sucedido aquel día, para ello recurro a un artículo publicado el 27 de septiembre de 2012 en el Blog “La Maquinilla”:

El tramo Córdoba-Cerro Muriano siempre fue un reto para los ferroviarios. En sólo 17,5 kilómetros la vía sube 398 metros de desnivel, desde la cota 117 hasta la 515, comenzando la subida en el kilómetro 4, con una rampa de 18 milésimas, que en ocasiones llega a las 30 y hasta las 33 milésimas durante casi 400 metros en el kilómetro 17, todo ello con curvas cuyo radio en algunas ocasiones es de sólo 180 metros. Si la subida era dura (con doble locomotora, una tirando y otra empujando, a lo que llamaban "dar la doble"), más difícil aún era la bajada (y el estrelladero de Los Pradillos sigue ahí para atestiguarlo).

El siguiente relato fue escrito por Antonio Montilla Lucena, recoge esas peripecias y nos recuerda lo duro de la profesión de maquinista y fogonero en aquellas locomotoras de vapor. Cuenta lo sucedido a su tío, Joaquín Lucena López. Esta narración corresponde a un hecho real acontecido en Marzo de 1952.

“Recuerdo que aquella mañana a las siete, cuando el enorme despertador de dos campanas me sacó de mis sueños, me levanté de un salto más contento que de costumbre. Tenía motivos para ello. Había superado ya los exámenes teórico y práctico para la autorización de maquinista. El día anterior la 2532 había llevado el correo hasta Montilla y de regreso, con la 2518, la de construcción rusa, había bajado "el pescadero” desde Montilla hasta Montemayor sin pedir freno, sólo con el contravapor. Por fin hoy, tras la prueba sobre mecánica, que como siempre consistiría en simular la rotura de una biela motora, tendría mi nombramiento de maquinista.

Cuando salí de casa estaba amaneciendo y el cielo totalmente cubierto amenazaba lluvia. Por el camino, abrigado con mi tabardo de cuero, fui repasando mentalmente todas las operaciones que debería realizar y que por haber trabajado en talleres me sabía de memoria.

Estábamos a punto de comenzar la prueba cuando el auxiliar encargado de nombrar los servicios se presentó preocupado.

- La máquina que ha dado la doble al de las 3:30 aún no ha bajado y tenemos otro tren a punto de salir -le dijo al jefe -.

- Joaquín, lo que vamos a hacer lo conoces de sobra, -dijo el jefe, dirigiéndose a mí tras pensarlo un momento- coge la 2272 y da la doble a ese tren. Llévate de fogonero a Tomás, el soldado que acaba de llegar.

De este modo me vi convertido en maquinista antes de lo que esperaba y con un fogonero también a estrenar.

Nos situamos en cola y con una “cuatrocientas” en cabeza enfilamos las duras rampas de la línea de Almorchón. El tiempo había ido empeorando y llovía abundantemente, por lo que la maquina patinaba y avanzábamos con dificultad. Recuerdo que en algunas ocasiones tuve que palear carbón, ya que la inexperiencia de Tomás era manifiesta.

Por aquella época la orden era dar la doble enganchados hasta Cerro Muriano, pero ahora me viene a la memoria que durante mucho tiempo a partir de La Balanzona la máquina de cola circulaba desenganchada y con autorización de regreso hasta el final de la rampa, en el Km 17,120. En este trayecto se encuentra el túnel nº 5 y a su salida un pequeño tramo de unos cien metros en horizontal. La máquina de cabeza, siempre más potente, cuando llegaba a esta parte llana se recuperaba un poco y cogía velocidad, mientras, la de cola aún en el túnel patinaba y perdía contacto con el tren. Cuando al fin lograbas salir cegado por el humo de las dos máquinas veías que se te había ido el tren. Tomabas velocidad y justo en ese momento el tren, que reemprendía la subida, se quedaba "clavado" con lo que sí no andabas listo te subías encima.

Para evitar esto, aun cuando estaba prohibido y solo por el afán de cumplir, si se preveía una subida difícil, en La Balanzona se enganchaba la máquina con la brida del último vagón y llegados al punto de regreso, tendidos sobre la delantera de la máquina se desenganchaba, ya que al ir empujando el gancho de tracción iba flojo. Si en ese momento uno no andaba listo o la maquina patinaba, la de cabeza llegaba al cambio de rasante y tomaba velocidad con lo que ya era imposible desenganchar y te plantabas en Cerro Muriano. Una vez detenidos y sin mediar palabra se retrocedía hasta La Balanzona donde nos preguntaban con sorna:

- ¿Parece que habéis tardado mucho?

- Sí, es que nos ha costado mucho subir. -De sobra sabíamos todos el motivo de la tardanza-.

Aquel día, al llegar a Cerro Muriano nos esperaba la 2517 que tenía que haber hecho el servicio y recibimos orden de acoplarnos para volver a Córdoba antes de que subiera un especial, así que sin pérdida de tiempo iniciamos el descenso circulando las dos máquinas invertidas y con la nuestra en cabeza. La situación no podía ser más penosa. La lluvia batía toda la cabina, y Tomás, cuando no paleaba carbón, permanecía acurrucado en el lado izquierdo de la marquesina. Yo con el tabardo sobre la cabeza y la mano en la palanca de freno trataba, de adivinar más que de ver la vía. Nos detuvimos un momento en La Balanzona para firmar los boletines y reanudamos la marcha.

A la salida del túnel, el más largo de la línea con 323 metros y colindante con la estación, donde la vía discurre en curva, a media ladera, un alud de piedras y barro caía de la cima del monte. Una enorme piedra de más de un metro cúbico nos golpeó en la caja de grasa de la primera rueda del ténder y nos sacó de la vía.

- ¡¡Tomás agárrate!! -apenas me dio tiempo a gritar-.

Creo que perdí momentáneamente el conocimiento pues lo siguiente que recuerdo es que estaba en el suelo junto a la máquina, chorreando y completamente embarrado. Me levanté aturdido y mi primera reacción fue buscar al fogonero.

- ¡¡Tomás, Tomás!! –llamé-.

- ¡Aquí estoy!, ayúdame a salir.

Al volcar, el ténder se había doblado abriendo un hueco entre él y la máquina, donde había caído mi compañero y permanecía atrapado.

- ¿Cómo estás?

- Yo estoy bien, échame una mano, pero, ¿y tú? !Tienes sangre!

Entonces me di cuenta de que por mi cara caía un reguerillo de sangre de una herida que tenía en la cabeza. Ayudé a salir a Tomás y corrimos a ver si a la otra pareja le había ocurrido algo, pero afortunadamente solo tenían magulladuras.

El espectáculo era dantesco, en medio de un infierno de agua y barro nuestra máquina estaba completamente volcada junto a su propio fuego desparramado ya que en el vuelco había perdido el emparrillado. Milagrosamente, el gancho de tracción no se había roto y la otra máquina, que aunque descarrilada permanecía sobre la caja de la vía, nos había aguantado. De no ser por ello habríamos rodado sin duda al fondo del barranco. Una vez nos hicimos cargo de la situación mandé a mi compañero a proteger la vía en dirección Córdoba por si el alud había cortado la comunicación telefónica, mientras yo a través del túnel me dirigía a la estación. Al entrar en el mismo, el guardagujas con un farol en la mano, el Jefe de Estación y su hija, avisados por un labrador que desde la cima presenció el accidente se dirigían a nosotros.

Algo más tranquilo y después de curarme la herida con el botiquín de la estación regresé al lugar del descarrilo, donde permanecimos hasta casi las diez de la noche colaborando en los trabajos, una vez que llegó el tren de socorro.

Solo dieciséis horas estuvo interceptada la vía, lo cual es toda una proeza, teniendo en cuenta que en aquellos tiempos no había grúa y la máquina tuvo que ser devuelta a la vía mediante cables, de los que tiraban varias locomotoras que fueron requeridas con este fin.

Aún hoy no consigo explicarme cómo resistió el gancho, cuando yo los había visto partirse y cortarse los trenes sólo por una diferencia en el apretado de los husillos por los guardafrenos, que en sus garitas se encargaban de parar los trenes a golpe de silbato

Sea como fuere, gracias a aquel gancho de tracción, de excepcional calidad, puedo hoy contar esta historia de mi primer día de maquinista, que estuvo a punto de ser el último.”

ℹ NOTAS:

● Las locomotoras 030-2517 y 030-2518 fueron construidas por la Societé Russe en 1883, siendo las únicas locomotoras de origen ruso en nuestro país y cuyas placas se exponen en el Museo Nacional Ferroviario gracias a la previsión de D. Juan Afán que las salvó del desguace y las envió a dicha entidad.

● La locomotora 040-2272 era compañera de la 2273, conservada actualmente en una rotonda de Pozoblanco pero desprovista de su ténder.

FUENTE: Antonio Montilla. Revista ASAF nº 10 del año 1988.

Locomotora 030-2518 (Andaluces 177, Societé Russe-1883) en Peñarroya. 21-05-1966. Fotografía de James M. Jarvis.
Cortesía : El Ferrocarril en Andalucía

[pacheco]

EFEMÉRIDE: El 3 de noviembre de 2012 la Asociación Extremeña de Amigos del Ferrocarril organizó un viaje especial entre Almorchón y Alhondiguilla, línea de Córdoba-Almorchón. En la imagen vemos el automotor 592 que se utilizó para aquel viaje estacionado en Peñarroya, de esta forma volvía a circular un tren de viajeros por esta línea después de 38 años.
Foto: Alberto Rivera.
El Ferrocarril en Andalucía

Una línea, ahora más olvidada que nunca....

[pacheco]

Corría el año 2005 cuando Antonio Montilla Lucena tomó esta foto de la estación de Peñarroya Pueblonuevo. No eran sus mejores tiempos, porque ya hacía muchos años que los trenes de viajeros dejaron de recalar en sus vía, y muchos más que sus vecinos de vía estrecha se dejaran ver por la zona. Pero aún pasaban los carboneros de la térmica de Puente Nuevo animando sus vías. Ahora ya no se mueve ni el viento. Traemos esta imagen recordando que tal día como hoy del año 1868 pasó el primer tren por aquí. Era una composición de MZA que surcaba la linea completa de Almorchón a Belmez, donde seis años más tarde también llegaría los trenes de Andaluces desde Córdoba. Se cumplen 156 años de vida ferroviaria porque, aunque sigue formalmente abierta, poca vida hay en esos andenes.

Fuente : Revista VÍA LIBRE

[pacheco]

EFEMÉRIDE: El 1 de abril de 1868 se inaugura la línea Almorchón-Bélmez. Fue construida por la Compañía de los Caminos de Hierro de Ciudad Real a Badajoz (CRB) y posteriormente se uniría a la línea Córdoba-Belmez.

En la imagen vemos los restos de la antigua estación de Zújar de Córdoba, estaba situada en el P.K. 20 de la línea Almorchón-Belmez, siendo la primera estación tras salir de Almorchón. Se encontraba en medio de la nada y no daba servicio a ninguna población con ese nombre, es posible que lo tomara del río cercano. Fue demolida en 2010.
Foto: E. López, 05/01/2009.
Cortesía : El Ferrocarril en Andalucía