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Locomotora 030 2350 en el depósito de Mérida, imagen del momento de la carga de carbón. Mérida, situada en la intersección de dos grandes líneas férreas extremeñas tuvo siempre una intensa vida ferroviaria. Esta locomotora destinada aquí formaba parte de la serie 030-2340 a 2365 de RENFE. Parte de la importante serie de las "Creusot mercancías" procedente de MZA. La Renfe las empleó principalmente para los servicios de maniobras, y aún remolcaban trenes de mercancías en los años 50.
Foto: Lawrie Marshall.
Fecha: 16/10/1963
Colección Historia del Ferrocarril en Extremadura.
Índice general ‹ Foros ‹ Tren Real ‹ Locomotoras de vapor RENFE tipo 0-3-0
10 Nov 2022 00:54
17 Mar 2023 11:11
12 Abr 2023 13:11
17 Abr 2023 11:16
25 Abr 2023 10:17
26 Abr 2023 10:00
27 Abr 2023 10:46
28 Abr 2023 10:53
02 May 2023 09:11
03 May 2023 11:31
09 Jul 2023 10:11
09 Jul 2023 10:28
26 Ago 2023 18:15
26 Ago 2023 18:29
27 Ago 2023 10:42
Celebro que te guste ali63ali, aquí tienes otra de la misma locomotora desde diferente perspectiva en el depósito de Zaragoza Campo Sepulcro el 8 de Noviembre de 1963.
Saludos
07 Sep 2023 21:44
20 Sep 2023 14:35
20 Sep 2023 22:06
25 Sep 2023 22:51
26 Sep 2023 22:21
Locomotoras de vapor RENFE tipo 0-3-0
Moderador: pacheco
10 Nov 2022 00:54
- Adjuntos
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17 Mar 2023 11:11
030-2335 Ex. MZA Construida por Schneider entre 1.863/64, en la estación de MALAGA.
14 de Octubre 1966. Sin datos de autor
14 de Octubre 1966. Sin datos de autor
- Adjuntos
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12 Abr 2023 13:11
La 030-2073 formó parte de una serie de 20 locomotoras construidas por Hartmann para la Cía. del NORTE.
Aquí la vemos captada en TORELLANO desde un tren que cubría la ruta de Alicante a Murcia el 17-6-1967
Foto: David Moulden's
Aquí la vemos captada en TORELLANO desde un tren que cubría la ruta de Alicante a Murcia el 17-6-1967
Foto: David Moulden's
- Adjuntos
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- IMG_20230412_115635_429.jpg (179.38 KiB) Visto 2867 veces
17 Abr 2023 11:16
La 030-2339 con un mercancías en la estación de Córdoba.5 de abril de 1956
Sin datos de su autor.
Sin datos de su autor.
- Adjuntos
-
25 Abr 2023 10:17
LA HISTORIA DEL DESCARRILAMIENTO EN EL TÚNEL DE LA BALANZONA, EN LA SUBIDA DE CÓRDOBA A CERRO MURIANO.
Esta locomotora que se adjunta es las 030-2517, construida en 1883 por la empresa rusa Societè Russe y que perteneció a Andaluces con el º 176.
Pues bien, esta locomotora y su hermana la 030-2518 también de origen ruso, fueron las protagonistas de este accidente, uno más de os tantos que hubo en la línea de Córdoba a Almorchón. A continuación se detalla todo lo sucedido aquel día, para ello recurro a un artículo publicado el 27 de septiembre de 2012 en el Blog “La Maquinilla”:
El tramo Córdoba-Cerro Muriano siempre fue un reto para los ferroviarios. En sólo 17,5 kilómetros la vía sube 398 metros de desnivel, desde la cota 117 hasta la 515, comenzando la subida en el kilómetro 4, con una rampa de 18 milésimas, que en ocasiones llega a las 30 y hasta las 33 milésimas durante casi 400 metros en el kilómetro 17, todo ello con curvas cuyo radio en algunas ocasiones es de sólo 180 metros. Si la subida era dura (con doble locomotora, una tirando y otra empujando, a lo que llamaban "dar la doble"), más difícil aún era la bajada (y el estrelladero de Los Pradillos sigue ahí para atestiguarlo).
El siguiente relato fue escrito por Antonio Montilla Lucena, recoge esas peripecias y nos recuerda lo duro de la profesión de maquinista y fogonero en aquellas locomotoras de vapor. Cuenta lo sucedido a su tío, Joaquín Lucena López. Esta narración corresponde a un hecho real acontecido en Marzo de 1952.
“Recuerdo que aquella mañana a las siete, cuando el enorme despertador de dos campanas me sacó de mis sueños, me levanté de un salto más contento que de costumbre. Tenía motivos para ello. Había superado ya los exámenes teórico y práctico para la autorización de maquinista. El día anterior la 2532 había llevado el correo hasta Montilla y de regreso, con la 2518, la de construcción rusa, había bajado "el pescadero” desde Montilla hasta Montemayor sin pedir freno, sólo con el contravapor. Por fin hoy, tras la prueba sobre mecánica, que como siempre consistiría en simular la rotura de una biela motora, tendría mi nombramiento de maquinista.
Cuando salí de casa estaba amaneciendo y el cielo totalmente cubierto amenazaba lluvia. Por el camino, abrigado con mi tabardo de cuero, fui repasando mentalmente todas las operaciones que debería realizar y que por haber trabajado en talleres me sabía de memoria.
Estábamos a punto de comenzar la prueba cuando el auxiliar encargado de nombrar los servicios se presentó preocupado.
- La máquina que ha dado la doble al de las 3:30 aún no ha bajado y tenemos otro tren a punto de salir -le dijo al jefe-.
- Joaquín, lo que vamos a hacer lo conoces de sobra, -dijo el jefe, dirigiéndose a mí tras pensarlo un momento- coge la 2272 y da la doble a ese tren. Llévate de fogonero a Tomás, el soldado que acaba de llegar.
De este modo me vi convertido en maquinista antes de lo que esperaba y con un fogonero también a estrenar.
Nos situamos en cola y con una “cuatrocientas” en cabeza enfilamos las duras rampas de la línea de Almorchón. El tiempo había ido empeorando y llovía abundantemente, por lo que la maquina patinaba y avanzábamos con dificultad. Recuerdo que en algunas ocasiones tuve que palear carbón, ya que la inexperiencia de Tomás era manifiesta.
Por aquella época la orden era dar la doble enganchados hasta Cerro Muriano, pero ahora me viene a la memoria que durante mucho tiempo a partir de La Balanzona la máquina de cola circulaba desenganchada y con autorización de regreso hasta el final de la rampa, en el Km 17,120. En este trayecto se encuentra el túnel nº 5 y a su salida un pequeño tramo de unos cien metros en horizontal. La máquina de cabeza, siempre más potente, cuando llegaba a esta parte llana se recuperaba un poco y cogía velocidad, mientras, la de cola aún en el túnel patinaba y perdía contacto con el tren. Cuando al fin lograbas salir cegado por el humo de las dos máquinas veías que se te había ido el tren. Tomabas velocidad y justo en ese momento el tren, que reemprendía la subida, se quedaba "clavado" con lo que sí no andabas listo te subías encima.
Para evitar esto, aun cuando estaba prohibido y solo por el afán de cumplir, si se preveía una subida difícil, en La Balanzona se enganchaba la máquina con la brida del último vagón y llegados al punto de regreso, tendidos sobre la delantera de la máquina se desenganchaba, ya que al ir empujando el gancho de tracción iba flojo. Si en ese momento uno no andaba listo o la maquina patinaba, la de cabeza llegaba al cambio de rasante y tomaba velocidad con lo que ya era imposible desenganchar y te plantabas en Cerro Muriano.
Una vez detenidos y sin mediar palabra se retrocedía hasta La Balanzona donde nos preguntaban con sorna:
- ¿Parece que habéis tardado mucho?
- Sí, es que nos ha costado mucho subir. -De sobra sabíamos todos el motivo de la tardanza-.
Aquel día, al llegar a Cerro Muriano nos esperaba la 2517 que tenía que haber hecho el servicio y recibimos orden de acoplarnos para volver a Córdoba antes de que subiera un especial, así que sin pérdida de tiempo iniciamos el descenso circulando las dos máquinas invertidas y con la nuestra en cabeza. La situación no podía ser más penosa. La lluvia batía toda la cabina, y Tomás, cuando no paleaba carbón, permanecía acurrucado en el lado izquierdo de la marquesina. Yo con el tabardo sobre la cabeza y la mano en la palanca de freno trataba, de adivinar más que de ver la vía. Nos detuvimos un momento en La Balanzona para firmar los boletines y reanudamos la marcha.
A la salida del túnel, el más largo de la línea con 323 metros y colindante con la estación, donde la vía discurre en curva, a media ladera, un alud de piedras y barro caía de la cima del monte. Una enorme piedra de más de un metro cúbico nos golpeó en la caja de grasa de la primera rueda del ténder y nos sacó de la vía.
- ¡¡Tomás agárrate!! -apenas me dio tiempo a gritar-.
Creo que perdí momentáneamente el conocimiento pues lo siguiente que recuerdo es que estaba en el suelo junto a la máquina, chorreando y completamente embarrado. Me levanté aturdido y mi primera reacción fue buscar al fogonero.
- ¡¡Tomás, Tomás!! –llamé-.
- ¡Aquí estoy!, ayúdame a salir.
Al volcar, el ténder se había doblado abriendo un hueco entre él y la máquina, donde había caído mi compañero y permanecía atrapado.
- ¿Cómo estás?
- Yo estoy bien, échame una mano, pero, ¿y tú? !Tienes sangre!
Entonces me di cuenta de que por mi cara caía un reguerillo de sangre de una herida que tenía en la cabeza. Ayudé a salir a Tomás y corrimos a ver si a la otra pareja le había ocurrido algo, pero afortunadamente solo tenían magulladuras.
El espectáculo era dantesco, en medio de un infierno de agua y barro nuestra máquina estaba completamente volcada junto a su propio fuego desparramado ya que en el vuelco había perdido el emparrillado.
Milagrosamente, el gancho de tracción no se había roto y la otra máquina, que aunque descarrilada permanecía sobre la caja de la vía, nos había aguantado. De no ser por ello habríamos rodado sin duda al fondo del barranco. Una vez nos hicimos cargo de la situación mandé a mi compañero a proteger la vía en dirección Córdoba por si el alud había cortado la comunicación telefónica, mientras yo a través del túnel me dirigía a la estación. Al entrar en el mismo, el guardagujas con un farol en la mano, el Jefe de Estación y su hija, avisados por un labrador que desde la cima presenció el accidente se dirigían a nosotros.
Algo más tranquilo y después de curarme la herida con el botiquín de la estación regresé al lugar del descarrilo, donde permanecimos hasta casi las diez de la noche colaborando en los trabajos, una vez que llegó el tren de socorro.
Solo dieciséis horas estuvo interceptada la vía, lo cual es toda una proeza, teniendo en cuenta que en aquellos tiempos no había grúa y la máquina tuvo que ser devuelta a la vía mediante cables, de los que tiraban varias locomotoras que fueron requeridas con este fin.
Aún hoy no consigo explicarme cómo resistió el gancho, cuando yo los había visto partirse y cortarse los trenes sólo por una diferencia en el apretado de los husillos por los guardafrenos, que en sus garitas se encargaban de parar los trenes a golpe de silbato.
Sea como fuere, gracias a aquel gancho de tracción, de excepcional calidad, puedo hoy contar esta historia de mi primer día de maquinista, que estuvo a punto de ser el último.”
NOTAS:
- Las locomotoras 030-2517 y 030-2518 fueron construidas por la Societé Russe en 1883, siendo las únicas locomotoras de origen ruso en nuestro país y cuyas placas se exponen en el Museo Nacional Ferroviario gracias a la previsión de D. Juan Afán que las salvó del desguace y las envió a dicha entidad.
- La locomotora 040-2272 era compañera de la 2273, conservada actualmente en una rotonda de Pozoblanco pero desprovista de su ténder.
FUENTE: Antonio Montilla. Revista ASAF nº 10 del año 1988.
Locomotora 030-2517 (Andaluces 176, Societé Russe-1883) en el depósito de Córdoba, desprovista de su ténder, que nos permite poder contemplar la cabina de conducción. 02-06-1963, sin datos de su autor.
Cortesía : El Ferrocarril en Andalucía
Esta locomotora que se adjunta es las 030-2517, construida en 1883 por la empresa rusa Societè Russe y que perteneció a Andaluces con el º 176.
Pues bien, esta locomotora y su hermana la 030-2518 también de origen ruso, fueron las protagonistas de este accidente, uno más de os tantos que hubo en la línea de Córdoba a Almorchón. A continuación se detalla todo lo sucedido aquel día, para ello recurro a un artículo publicado el 27 de septiembre de 2012 en el Blog “La Maquinilla”:
El tramo Córdoba-Cerro Muriano siempre fue un reto para los ferroviarios. En sólo 17,5 kilómetros la vía sube 398 metros de desnivel, desde la cota 117 hasta la 515, comenzando la subida en el kilómetro 4, con una rampa de 18 milésimas, que en ocasiones llega a las 30 y hasta las 33 milésimas durante casi 400 metros en el kilómetro 17, todo ello con curvas cuyo radio en algunas ocasiones es de sólo 180 metros. Si la subida era dura (con doble locomotora, una tirando y otra empujando, a lo que llamaban "dar la doble"), más difícil aún era la bajada (y el estrelladero de Los Pradillos sigue ahí para atestiguarlo).
El siguiente relato fue escrito por Antonio Montilla Lucena, recoge esas peripecias y nos recuerda lo duro de la profesión de maquinista y fogonero en aquellas locomotoras de vapor. Cuenta lo sucedido a su tío, Joaquín Lucena López. Esta narración corresponde a un hecho real acontecido en Marzo de 1952.
“Recuerdo que aquella mañana a las siete, cuando el enorme despertador de dos campanas me sacó de mis sueños, me levanté de un salto más contento que de costumbre. Tenía motivos para ello. Había superado ya los exámenes teórico y práctico para la autorización de maquinista. El día anterior la 2532 había llevado el correo hasta Montilla y de regreso, con la 2518, la de construcción rusa, había bajado "el pescadero” desde Montilla hasta Montemayor sin pedir freno, sólo con el contravapor. Por fin hoy, tras la prueba sobre mecánica, que como siempre consistiría en simular la rotura de una biela motora, tendría mi nombramiento de maquinista.
Cuando salí de casa estaba amaneciendo y el cielo totalmente cubierto amenazaba lluvia. Por el camino, abrigado con mi tabardo de cuero, fui repasando mentalmente todas las operaciones que debería realizar y que por haber trabajado en talleres me sabía de memoria.
Estábamos a punto de comenzar la prueba cuando el auxiliar encargado de nombrar los servicios se presentó preocupado.
- La máquina que ha dado la doble al de las 3:30 aún no ha bajado y tenemos otro tren a punto de salir -le dijo al jefe-.
- Joaquín, lo que vamos a hacer lo conoces de sobra, -dijo el jefe, dirigiéndose a mí tras pensarlo un momento- coge la 2272 y da la doble a ese tren. Llévate de fogonero a Tomás, el soldado que acaba de llegar.
De este modo me vi convertido en maquinista antes de lo que esperaba y con un fogonero también a estrenar.
Nos situamos en cola y con una “cuatrocientas” en cabeza enfilamos las duras rampas de la línea de Almorchón. El tiempo había ido empeorando y llovía abundantemente, por lo que la maquina patinaba y avanzábamos con dificultad. Recuerdo que en algunas ocasiones tuve que palear carbón, ya que la inexperiencia de Tomás era manifiesta.
Por aquella época la orden era dar la doble enganchados hasta Cerro Muriano, pero ahora me viene a la memoria que durante mucho tiempo a partir de La Balanzona la máquina de cola circulaba desenganchada y con autorización de regreso hasta el final de la rampa, en el Km 17,120. En este trayecto se encuentra el túnel nº 5 y a su salida un pequeño tramo de unos cien metros en horizontal. La máquina de cabeza, siempre más potente, cuando llegaba a esta parte llana se recuperaba un poco y cogía velocidad, mientras, la de cola aún en el túnel patinaba y perdía contacto con el tren. Cuando al fin lograbas salir cegado por el humo de las dos máquinas veías que se te había ido el tren. Tomabas velocidad y justo en ese momento el tren, que reemprendía la subida, se quedaba "clavado" con lo que sí no andabas listo te subías encima.
Para evitar esto, aun cuando estaba prohibido y solo por el afán de cumplir, si se preveía una subida difícil, en La Balanzona se enganchaba la máquina con la brida del último vagón y llegados al punto de regreso, tendidos sobre la delantera de la máquina se desenganchaba, ya que al ir empujando el gancho de tracción iba flojo. Si en ese momento uno no andaba listo o la maquina patinaba, la de cabeza llegaba al cambio de rasante y tomaba velocidad con lo que ya era imposible desenganchar y te plantabas en Cerro Muriano.
Una vez detenidos y sin mediar palabra se retrocedía hasta La Balanzona donde nos preguntaban con sorna:
- ¿Parece que habéis tardado mucho?
- Sí, es que nos ha costado mucho subir. -De sobra sabíamos todos el motivo de la tardanza-.
Aquel día, al llegar a Cerro Muriano nos esperaba la 2517 que tenía que haber hecho el servicio y recibimos orden de acoplarnos para volver a Córdoba antes de que subiera un especial, así que sin pérdida de tiempo iniciamos el descenso circulando las dos máquinas invertidas y con la nuestra en cabeza. La situación no podía ser más penosa. La lluvia batía toda la cabina, y Tomás, cuando no paleaba carbón, permanecía acurrucado en el lado izquierdo de la marquesina. Yo con el tabardo sobre la cabeza y la mano en la palanca de freno trataba, de adivinar más que de ver la vía. Nos detuvimos un momento en La Balanzona para firmar los boletines y reanudamos la marcha.
A la salida del túnel, el más largo de la línea con 323 metros y colindante con la estación, donde la vía discurre en curva, a media ladera, un alud de piedras y barro caía de la cima del monte. Una enorme piedra de más de un metro cúbico nos golpeó en la caja de grasa de la primera rueda del ténder y nos sacó de la vía.
- ¡¡Tomás agárrate!! -apenas me dio tiempo a gritar-.
Creo que perdí momentáneamente el conocimiento pues lo siguiente que recuerdo es que estaba en el suelo junto a la máquina, chorreando y completamente embarrado. Me levanté aturdido y mi primera reacción fue buscar al fogonero.
- ¡¡Tomás, Tomás!! –llamé-.
- ¡Aquí estoy!, ayúdame a salir.
Al volcar, el ténder se había doblado abriendo un hueco entre él y la máquina, donde había caído mi compañero y permanecía atrapado.
- ¿Cómo estás?
- Yo estoy bien, échame una mano, pero, ¿y tú? !Tienes sangre!
Entonces me di cuenta de que por mi cara caía un reguerillo de sangre de una herida que tenía en la cabeza. Ayudé a salir a Tomás y corrimos a ver si a la otra pareja le había ocurrido algo, pero afortunadamente solo tenían magulladuras.
El espectáculo era dantesco, en medio de un infierno de agua y barro nuestra máquina estaba completamente volcada junto a su propio fuego desparramado ya que en el vuelco había perdido el emparrillado.
Milagrosamente, el gancho de tracción no se había roto y la otra máquina, que aunque descarrilada permanecía sobre la caja de la vía, nos había aguantado. De no ser por ello habríamos rodado sin duda al fondo del barranco. Una vez nos hicimos cargo de la situación mandé a mi compañero a proteger la vía en dirección Córdoba por si el alud había cortado la comunicación telefónica, mientras yo a través del túnel me dirigía a la estación. Al entrar en el mismo, el guardagujas con un farol en la mano, el Jefe de Estación y su hija, avisados por un labrador que desde la cima presenció el accidente se dirigían a nosotros.
Algo más tranquilo y después de curarme la herida con el botiquín de la estación regresé al lugar del descarrilo, donde permanecimos hasta casi las diez de la noche colaborando en los trabajos, una vez que llegó el tren de socorro.
Solo dieciséis horas estuvo interceptada la vía, lo cual es toda una proeza, teniendo en cuenta que en aquellos tiempos no había grúa y la máquina tuvo que ser devuelta a la vía mediante cables, de los que tiraban varias locomotoras que fueron requeridas con este fin.
Aún hoy no consigo explicarme cómo resistió el gancho, cuando yo los había visto partirse y cortarse los trenes sólo por una diferencia en el apretado de los husillos por los guardafrenos, que en sus garitas se encargaban de parar los trenes a golpe de silbato.
Sea como fuere, gracias a aquel gancho de tracción, de excepcional calidad, puedo hoy contar esta historia de mi primer día de maquinista, que estuvo a punto de ser el último.”
NOTAS:
- Las locomotoras 030-2517 y 030-2518 fueron construidas por la Societé Russe en 1883, siendo las únicas locomotoras de origen ruso en nuestro país y cuyas placas se exponen en el Museo Nacional Ferroviario gracias a la previsión de D. Juan Afán que las salvó del desguace y las envió a dicha entidad.
- La locomotora 040-2272 era compañera de la 2273, conservada actualmente en una rotonda de Pozoblanco pero desprovista de su ténder.
FUENTE: Antonio Montilla. Revista ASAF nº 10 del año 1988.
Locomotora 030-2517 (Andaluces 176, Societé Russe-1883) en el depósito de Córdoba, desprovista de su ténder, que nos permite poder contemplar la cabina de conducción. 02-06-1963, sin datos de su autor.
Cortesía : El Ferrocarril en Andalucía
- Adjuntos
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- 030-2517 en CÓRDOBA. Año 1966
26 Abr 2023 10:00
Locomotora 030-2518 (Andaluces nº 177) en el depósito de Córdoba.
Fue construida por la Société Russe en San Petersburgo (Rusia) en 1883. Esta es junto a su hermana la 2517, las dos únicas locomotoras de origen ruso que han circulado en España. 2 de junio de 1963, Sin datos de su autor.
Cortesía : El Ferrocarril en Andalucía
Fue construida por la Société Russe en San Petersburgo (Rusia) en 1883. Esta es junto a su hermana la 2517, las dos únicas locomotoras de origen ruso que han circulado en España. 2 de junio de 1963, Sin datos de su autor.
Cortesía : El Ferrocarril en Andalucía
- Adjuntos
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- Placa de la locomotora de origen ruso 030-2517 (Andaluces nº 176). FOTO: Jeremy Wiseman.
27 Abr 2023 10:46
Locomotora "Creusot mercancías" 030-2338 en Málaga. 3 de junio de 1963.
Sin datos de su autor.
Cortesía : El Ferrocarril en Andalucía
Sin datos de su autor.
Cortesía : El Ferrocarril en Andalucía
- Adjuntos
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28 Abr 2023 10:53
La 030-0212 trabajando como ''piloto'' en el interior de la rotonda de San Jerónimo. Fue construida en la factoría inglesa Kerr Stuart en el año 1900 y adquirida a través de un intermediario llamado H. Tozer. Perteneció en origen a la Compañía Sur de España dónde llevó el número 45 y posteriormente en Andaluces se enumeró de nuevo con el número 35.
Sevilla S. Jerónimo 9 de junio de 1963.
Sin datos de su autor.
Cortesía : El Ferrocarril en Andalucía
Sevilla S. Jerónimo 9 de junio de 1963.
Sin datos de su autor.
Cortesía : El Ferrocarril en Andalucía
- Adjuntos
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02 May 2023 09:11
La 030-2137 (ex. NORTE 1311) construida por Grafenstaden en 1860 tenia ya 103 años de vida descansando en el depósito de Barcelona Pueblo Nuevo. Año 1963.
Sin datos de autor
Sin datos de autor
- Adjuntos
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03 May 2023 11:31
030-2242 (ex 426 MZA) construida en 1883, con el añadido de unas pequeñas aletas en su chimenea para desviar el humo del escape fuera del hilo de contacto de cobre de la catenaria
Estación de CÓRDOBA. Año 1963
Estación de CÓRDOBA. Año 1963
- Adjuntos
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09 Jul 2023 10:11
El 25 de noviembre de 1907, cerca de Cambrils (Tarragona) el puente del ferrocarril Valencia-Tarragona sobre la riera de Riudecanyes se desploma al paso del expreso Valencia-Barcelona, cayendo todo el convoy al cauce de dicho curso fluvial. La corriente del arroyo crecido afectó a la estabilidad del puente, que ya se hallaba apuntalado en uno de sus estribos por los daños sufridos en una avenida anterior. En el accidente perdieron la vida 15 personas y 51 más resultaron heridas.
https://hemerotecadigital.bne.es/hd/vie ... 0000757771
La locomotora implicada que conducía el expreso entre Barcelona y Valencia era la 030 NORTE 1479 (RENFE 030-2085) de la serie 1461-1480 Y 1483-1487 construidas por Chemnitz entre 1882 y 1887.
https://hemerotecadigital.bne.es/hd/vie ... 0000757771
La locomotora implicada que conducía el expreso entre Barcelona y Valencia era la 030 NORTE 1479 (RENFE 030-2085) de la serie 1461-1480 Y 1483-1487 construidas por Chemnitz entre 1882 y 1887.
- Adjuntos
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- La Norte1479 -futura 030-2085 en RENFE- descarrilada en el trágico accidente del puente de Riudecanyes, cerca de Cambrils. Ocurrió el 25 de noviembre de 1907. La locomotora conducía el expreso entre Barcelona y Valencia . Foto: Revista CAMBRILS
- 170046.1.jpg (60 KiB) Visto 1962 veces
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- La Norte 1479 -futura 030-2085 en RENFE- descarrilada en el trágico accidente del puente de Riudecanyes, cerca de Cambrils. Ocurrió el 25 de noviembre de 1907. La locomotora conducía el expreso entre Barcelona y Valencia (autor desconocido)
- 180001.jpg (136.47 KiB) Visto 1959 veces
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- Una "cuatrocientas antigua", concretamente la 1461, primera de la serie, según aparece en el álbum de material motor de Norte de 1907
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- En Valencia-Término en tiempos de RENFE
09 Jul 2023 10:28
Bon día,muchas gracias Pacheco por compartir estás fotografías.Un regalo para los amantes del vapor.
Josep Aleixandre Navarro ,en mi canal de You Tube podeis ver mis videos http://www.youtube.com/channel/UCYtyUd5EOJEHQZxAe-GHvfg
En mi flickr : http://www.flickr.com/photos/ali63ali63/sets/] mis fotos.
En mi flickr : http://www.flickr.com/photos/ali63ali63/sets/] mis fotos.
26 Ago 2023 18:15
030-2048 (M.Z.A 296) construida por Cail (634/1859) maniobrando en el depósito de ZARAGOZA CAMPO SEPULCRO con mas de 100 años de servicio. Año 1963
- Adjuntos
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26 Ago 2023 18:29
Bon día ,gracias por compartir está fotografía.
Josep Aleixandre Navarro ,en mi canal de You Tube podeis ver mis videos http://www.youtube.com/channel/UCYtyUd5EOJEHQZxAe-GHvfg
En mi flickr : http://www.flickr.com/photos/ali63ali63/sets/] mis fotos.
En mi flickr : http://www.flickr.com/photos/ali63ali63/sets/] mis fotos.
27 Ago 2023 10:42
ali63ali escribió:
Bon día ,gracias por compartir está fotografía.
Celebro que te guste ali63ali, aquí tienes otra de la misma locomotora desde diferente perspectiva en el depósito de Zaragoza Campo Sepulcro el 8 de Noviembre de 1963.
Saludos
- Adjuntos
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07 Sep 2023 21:44
RENFE 030-0212 (Kerr Stuart 1900) en servicio como maquina piloto en Sevilla San Jerónimo 29/5/66.
Colección: Mike Morant
Colección: Mike Morant
- Adjuntos
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20 Sep 2023 14:35
030-2193 en VALDESTILLAS (Valladolid). Año 1961
Foto: Harald Navé
Foto: Harald Navé
- Adjuntos
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20 Sep 2023 22:06
030-0210 en el depósito de MÁLAGA. 25-5-1966. Foto: Peter Gray
- Adjuntos
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25 Sep 2023 22:51
030-2556 maniobrando en la estación de MARCHENA 28-5-1966.
Foto: Peter Gray
Foto: Peter Gray
- Adjuntos
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26 Sep 2023 22:21
030-2335 en MÁLAGA. 25-5-1966
Foto: Peter Gray
Cortesia: Acufer
Foto: Peter Gray
Cortesia: Acufer
- Adjuntos
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