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Índice general ‹ Foros ‹ Tren Real ‹ Ferrocarril SELGUA-BARBASTRO
10 Mar 2013 11:17
10 Mar 2013 18:24
10 Mar 2013 18:29
No creo que fuera ese el motivo. Desde Barbastro bajaría por la margen derecha y el empalme se podría realizar justo a la entrada del puente de la línea general, para aprovechar éste. Me imagino que habrá alguna razón que impidió el seguir el cauce del río, y precisamente eso es lo que intento averiguar.
10 Mar 2013 19:25
11 Mar 2013 18:27
Te agradezco tu interés, pero persiste mi duda. La orientación de los empalmes obedece en muchas ocasiones a condicionantes de orden técnico, y no comercial. Hay varios ejemplos, como la línea de Vigo en Monforte, el empalme en Villanueva de la Serena del inconcluso ferrocarril procedente de Talavera de la Reina... etc. Curiosamente, y según el libro en cuestión, los únicos servicios de viajeros procedentes de Barbastro que durante la existencia de la línea circularon más allá de Selgua lo hacían en dirección Barcelona, con la correspondiente inversión de marcha. Por otra parte, tanto la carretera como el ferrocarril circulan por la margen derecha del Cinca, y en el caso de haberse previsto el empalme en Monzón la situación habría sido la misma, aprovechando el puente de la línea general sobre dicho río para alcanzar la citada estación. El empalme, efectivamente, habría quedado orientado hacia Lérida, cuestión de poca importancia, aún previendo servicios directos a Zaragoza, en una época en el que los conceptos de velocidad y tiempos de viaje no tenían la importancia de hoy en día. Así que mi duda permanece, ¿qué condicionante impedía el establecimiento del empalme en Monzón, población por otra parte de mayor relevancia que Selgua?
11 Mar 2013 21:04
13 Mar 2013 01:47
13 Mar 2013 20:16
16 Mar 2013 09:40
Gracias por la respuesta, pero precisamente mi duda fundamental es por qué el ferrocarril no salió de Barbastro por la márgen derecha del río Vero y luego siguió por la derecha del Cinca hasta el puente de Monzón, donde lo habría cruzado. En teoría este trazado sería mucho más favorable, un suave descenso de Barbastro a Monzón, ahorrándose la subida de la Almunieta.
17 Mar 2013 23:28
Ah, eso es fácil de responder: porque la ladera derecha del Cinca desde la Boquera del Vero hasta Monzón es un escarpe prácticamente vertical de terrenos causado por la propia erosión del Cinca: o se va por arriba, o se va por dentro del cauce... y en aquella época el río no era de los tranquilos precisamente.
Me he acordado ahora de una exposición que se hizo sobre el río, y he encontrado un enlace con la foto de un grabado de la época en el que aparece la recreación de un tren correo detenido en el puente del Cinca mientras el agua pasa por encima. Fue en un puente anterior al actual, que ya se construyó algo más elevado: http://www.diariodelaltoaragon.es/Notic ... ?Id=270234
Espero haber resuelto tu duda.
Saludos cordiales.
18 Mar 2013 19:00
Ah, eso es fácil de responder: porque la ladera derecha del Cinca desde la Boquera del Vero hasta Monzón es un escarpe prácticamente vertical de terrenos causado por la propia erosión del Cinca: o se va por arriba, o se va por dentro del cauce... y en aquella época el río no era de los tranquilos precisamente.
Me he acordado ahora de una exposición que se hizo sobre el río, y he encontrado un enlace con la foto de un grabado de la época en el que aparece la recreación de un tren correo detenido en el puente del Cinca mientras el agua pasa por encima. Fue en un puente anterior al actual, que ya se construyó algo más elevado: http://www.diariodelaltoaragon.es/Notic ... ?Id=270234
Espero haber resuelto tu duda.
Saludos cordiales.
Gracias de nuevo. Está claro que lo que expones es una razón de peso que justifica el trazado elegido y el lugar de empalme, Selgua, un paraje bastante inhóspito en principio para enlazar dos líneas.
23 Mar 2013 14:14
12 Sep 2016 11:00
Desconectado
28 Ene 2019 20:10
28 Ene 2019 22:33
28 Ene 2019 22:42
29 Ene 2019 14:03
Desconectado
Buenas tardes y bienvenido.
He leído todos los artículos de tu blog. Me resultan bastante amenos, especialmente del del ferrocarril Torralba-Castejón. En el incluyes unas valoraciones muy acertadas en mi opinión. Un buen trabajo en definitiva.
De nuevo bienvenido y gracias.
29 Ene 2019 16:51
26 May 2019 14:49
23 Feb 2022 13:18
Ferrocarril SELGUA-BARBASTRO
Moderador: pacheco
28 mensajes
• Página 1 de 2 • 1, 2
10 Mar 2013 11:17
Estoy leyendo el libro recientemente publicado acerca de este ferrocarril y me surge una duda que espero me respondan los que conocen profundamente la zona. Desde siempre me extrañó que el empalme con la línea general se hiciera en Selgua, y no en Monzón, estación a la que "en teoría" sería más fácil acceder desde Barbastro, siguiendo los cursos de los ríos Vero y Cinca. ¿Qué razón orográfica impide esta opción? Siguiendo el trazado finalmente construído por el Google Earth se observa que la salida de Barbastro es "complicadilla", realizando incluso una gran U para ganar altura.
10 Mar 2013 18:24
Pues supongo que uno de los problemas seria ya para empezar que habria que contruir otro puente sobre el Cinca.
Pero en fin, eso te lo te tendra que responder alguien que ya "peine canas"
Pero en fin, eso te lo te tendra que responder alguien que ya "peine canas"
10 Mar 2013 18:29
logg escribió:
Pues supongo que uno de los problemas seria ya para empezar que habria que contruir otro puente sobre el Cinca.
Pero en fin, eso te lo te tendra que responder alguien que ya "peine canas"
Pero en fin, eso te lo te tendra que responder alguien que ya "peine canas"
No creo que fuera ese el motivo. Desde Barbastro bajaría por la margen derecha y el empalme se podría realizar justo a la entrada del puente de la línea general, para aprovechar éste. Me imagino que habrá alguna razón que impidió el seguir el cauce del río, y precisamente eso es lo que intento averiguar.
10 Mar 2013 19:25
Supongo que el enlace se hizo en Selgua (de hecho el empalme está mucho más cerca de Monzón que de Selgua) pensando ir a Barbastro desde Zaragoza. De hacer el empalme en Monzón, éste quedaría orientado hacia Lérida y no hacia Zaragoza.
De origen la concesión fue tranviaria siguiendo la carretera, y ésta circula por el margen izquierdo del Cinca.
De origen la concesión fue tranviaria siguiendo la carretera, y ésta circula por el margen izquierdo del Cinca.
Si crees que te he servido de ayuda, puedes invitarme a un café alfredpuro (a) telefonica .net
l'Alfred, el Fantito.
l'Alfred, el Fantito.
11 Mar 2013 18:27
Fantito escribió:
Supongo que el enlace se hizo en Selgua (de hecho el empalme está mucho más cerca de Monzón que de Selgua) pensando ir a Barbastro desde Zaragoza. De hacer el empalme en Monzón, éste quedaría orientado hacia Lérida y no hacia Zaragoza.
De origen la concesión fue tranviaria siguiendo la carretera, y ésta circula por el margen izquierdo del Cinca.
De origen la concesión fue tranviaria siguiendo la carretera, y ésta circula por el margen izquierdo del Cinca.
Te agradezco tu interés, pero persiste mi duda. La orientación de los empalmes obedece en muchas ocasiones a condicionantes de orden técnico, y no comercial. Hay varios ejemplos, como la línea de Vigo en Monforte, el empalme en Villanueva de la Serena del inconcluso ferrocarril procedente de Talavera de la Reina... etc. Curiosamente, y según el libro en cuestión, los únicos servicios de viajeros procedentes de Barbastro que durante la existencia de la línea circularon más allá de Selgua lo hacían en dirección Barcelona, con la correspondiente inversión de marcha. Por otra parte, tanto la carretera como el ferrocarril circulan por la margen derecha del Cinca, y en el caso de haberse previsto el empalme en Monzón la situación habría sido la misma, aprovechando el puente de la línea general sobre dicho río para alcanzar la citada estación. El empalme, efectivamente, habría quedado orientado hacia Lérida, cuestión de poca importancia, aún previendo servicios directos a Zaragoza, en una época en el que los conceptos de velocidad y tiempos de viaje no tenían la importancia de hoy en día. Así que mi duda permanece, ¿qué condicionante impedía el establecimiento del empalme en Monzón, población por otra parte de mayor relevancia que Selgua?
11 Mar 2013 21:04
Quizá este documento te ayude (segunda columna al final).
http://www.boe.es/datos/pdfs/BOE/1867/198/A00001-00001.pdf
http://www.boe.es/datos/pdfs/BOE/1867/198/A00001-00001.pdf
Si crees que te he servido de ayuda, puedes invitarme a un café alfredpuro (a) telefonica .net
l'Alfred, el Fantito.
l'Alfred, el Fantito.
13 Mar 2013 01:47
La antigua linea férrea de Barbastro a Selgua, en el corto tramo comprendido entre el túnel que hay antes de llegar al polígono industrial, viniendo de Barbastro, y la gran curva que rodea todo el polígono hasta llegar donde la traza fue cortada en la rectificación de la carretera, hay un desnivel de aproximadamente 58 mts. (de 314 a 372 mts. s.n.m) (En este tramo a las locomotoras, últimamente unas Mafei 232 les costaba remontar la cuesta a paso de tortuga) y desde allí desciende suavemente hacia la estación de Castejón del Puente (donde la carretera vuelve a cortar la traza) y continuando hasta Selgua Estación a unos 289 mts.s.n.m
Las cotas están extraídas del Google Earth.
Las cotas están extraídas del Google Earth.
13 Mar 2013 20:16
Yo apuntaría a un doble motivo orográfico y demográfico para entender por qué no enlaza en Monzón.
El orográfico porque, como apunta Cesarnog, la traza tenía que subir por el anticlinal calizo desde Barbastro hasta el paraje de La Almunieta, pero a partir de ahí hasta Selgua la superficie es muy favorable, descendiendo desde los 372m hasta los 289m en unos 12 km, al ser terreno sedimentario e ir encarada río abajo, lo cual conduce a Selgua sin dificultad. Pero si además tuviera que cruzar el Cinca para enlazar en Monzón, nuevamente tendría que perder cota, siendo el descenso muchísimo más abrupto si se quisiera aprovechar el puente de la Zaragoza-Barcelona, pues se forzaría una curva a la izquierda.
No obstante, el puente estaba (y está) preparado para doble vía, y sin duda lo que era impensable hubiera sido hacer un nuevo puente, pues el río Cinca presenta una gran anchura aguas arriba (se ve perfectamente la cuenca desde la actual autovía). No debemos olvidar que entonces no estaba regulado, por lo que las avenidas eran espectaculares y el puente también tendría que haberlo sido. Inviable pensando en que se trataba de sólo un ramal.
La cuestión demográfica es que Monzón y Selgua en aquellos momentos sólo tenían una diferencia de 3300 habitantes (datos INE de 1860), por lo que la compañía no creo que pensara en el desarrollo demográfico que tuvo la ciudad décadas después, y prefiriera apostar por la estación de Selgua por los motivos de explotación antes citados.
Lo que ya me resulta más difícil de explicar es por qué los trenes entran en Selgua por el lado Monzón y no por el lado Terreu. Tal vez fuera porque inicialmente se pensara en hacer tráficos directos a Zaragoza, o bien porque así se aprovechaba el paso a nivel de la carretera entre Selgua y Conchel, aunque en esa época, poco tráfico había...
En fin, espero que mis razonamientos te hayan ayudado.
Saludos cordiales.
El orográfico porque, como apunta Cesarnog, la traza tenía que subir por el anticlinal calizo desde Barbastro hasta el paraje de La Almunieta, pero a partir de ahí hasta Selgua la superficie es muy favorable, descendiendo desde los 372m hasta los 289m en unos 12 km, al ser terreno sedimentario e ir encarada río abajo, lo cual conduce a Selgua sin dificultad. Pero si además tuviera que cruzar el Cinca para enlazar en Monzón, nuevamente tendría que perder cota, siendo el descenso muchísimo más abrupto si se quisiera aprovechar el puente de la Zaragoza-Barcelona, pues se forzaría una curva a la izquierda.
No obstante, el puente estaba (y está) preparado para doble vía, y sin duda lo que era impensable hubiera sido hacer un nuevo puente, pues el río Cinca presenta una gran anchura aguas arriba (se ve perfectamente la cuenca desde la actual autovía). No debemos olvidar que entonces no estaba regulado, por lo que las avenidas eran espectaculares y el puente también tendría que haberlo sido. Inviable pensando en que se trataba de sólo un ramal.
La cuestión demográfica es que Monzón y Selgua en aquellos momentos sólo tenían una diferencia de 3300 habitantes (datos INE de 1860), por lo que la compañía no creo que pensara en el desarrollo demográfico que tuvo la ciudad décadas después, y prefiriera apostar por la estación de Selgua por los motivos de explotación antes citados.
Lo que ya me resulta más difícil de explicar es por qué los trenes entran en Selgua por el lado Monzón y no por el lado Terreu. Tal vez fuera porque inicialmente se pensara en hacer tráficos directos a Zaragoza, o bien porque así se aprovechaba el paso a nivel de la carretera entre Selgua y Conchel, aunque en esa época, poco tráfico había...
En fin, espero que mis razonamientos te hayan ayudado.
Saludos cordiales.
16 Mar 2013 09:40
Ferrovie escribió:
Yo apuntaría a un doble motivo orográfico y demográfico para entender por qué no enlaza en Monzón.
El orográfico porque, como apunta Cesarnog, la traza tenía que subir por el anticlinal calizo desde Barbastro hasta el paraje de La Almunieta, pero a partir de ahí hasta Selgua la superficie es muy favorable, descendiendo desde los 372m hasta los 289m en unos 12 km, al ser terreno sedimentario e ir encarada río abajo, lo cual conduce a Selgua sin dificultad. Pero si además tuviera que cruzar el Cinca para enlazar en Monzón, nuevamente tendría que perder cota, siendo el descenso muchísimo más abrupto si se quisiera aprovechar el puente de la Zaragoza-Barcelona, pues se forzaría una curva a la izquierda.
No obstante, el puente estaba (y está) preparado para doble vía, y sin duda lo que era impensable hubiera sido hacer un nuevo puente, pues el río Cinca presenta una gran anchura aguas arriba (se ve perfectamente la cuenca desde la actual autovía). No debemos olvidar que entonces no estaba regulado, por lo que las avenidas eran espectaculares y el puente también tendría que haberlo sido. Inviable pensando en que se trataba de sólo un ramal.
La cuestión demográfica es que Monzón y Selgua en aquellos momentos sólo tenían una diferencia de 3300 habitantes (datos INE de 1860), por lo que la compañía no creo que pensara en el desarrollo demográfico que tuvo la ciudad décadas después, y prefiriera apostar por la estación de Selgua por los motivos de explotación antes citados.
Lo que ya me resulta más difícil de explicar es por qué los trenes entran en Selgua por el lado Monzón y no por el lado Terreu. Tal vez fuera porque inicialmente se pensara en hacer tráficos directos a Zaragoza, o bien porque así se aprovechaba el paso a nivel de la carretera entre Selgua y Conchel, aunque en esa época, poco tráfico había...
En fin, espero que mis razonamientos te hayan ayudado.
Saludos cordiales.
El orográfico porque, como apunta Cesarnog, la traza tenía que subir por el anticlinal calizo desde Barbastro hasta el paraje de La Almunieta, pero a partir de ahí hasta Selgua la superficie es muy favorable, descendiendo desde los 372m hasta los 289m en unos 12 km, al ser terreno sedimentario e ir encarada río abajo, lo cual conduce a Selgua sin dificultad. Pero si además tuviera que cruzar el Cinca para enlazar en Monzón, nuevamente tendría que perder cota, siendo el descenso muchísimo más abrupto si se quisiera aprovechar el puente de la Zaragoza-Barcelona, pues se forzaría una curva a la izquierda.
No obstante, el puente estaba (y está) preparado para doble vía, y sin duda lo que era impensable hubiera sido hacer un nuevo puente, pues el río Cinca presenta una gran anchura aguas arriba (se ve perfectamente la cuenca desde la actual autovía). No debemos olvidar que entonces no estaba regulado, por lo que las avenidas eran espectaculares y el puente también tendría que haberlo sido. Inviable pensando en que se trataba de sólo un ramal.
La cuestión demográfica es que Monzón y Selgua en aquellos momentos sólo tenían una diferencia de 3300 habitantes (datos INE de 1860), por lo que la compañía no creo que pensara en el desarrollo demográfico que tuvo la ciudad décadas después, y prefiriera apostar por la estación de Selgua por los motivos de explotación antes citados.
Lo que ya me resulta más difícil de explicar es por qué los trenes entran en Selgua por el lado Monzón y no por el lado Terreu. Tal vez fuera porque inicialmente se pensara en hacer tráficos directos a Zaragoza, o bien porque así se aprovechaba el paso a nivel de la carretera entre Selgua y Conchel, aunque en esa época, poco tráfico había...
En fin, espero que mis razonamientos te hayan ayudado.
Saludos cordiales.
Gracias por la respuesta, pero precisamente mi duda fundamental es por qué el ferrocarril no salió de Barbastro por la márgen derecha del río Vero y luego siguió por la derecha del Cinca hasta el puente de Monzón, donde lo habría cruzado. En teoría este trazado sería mucho más favorable, un suave descenso de Barbastro a Monzón, ahorrándose la subida de la Almunieta.
17 Mar 2013 23:28
ignacio escribió:
Gracias por la respuesta, pero precisamente mi duda fundamental es por qué el ferrocarril no salió de Barbastro por la márgen derecha del río Vero y luego siguió por la derecha del Cinca hasta el puente de Monzón, donde lo habría cruzado. En teoría este trazado sería mucho más favorable, un suave descenso de Barbastro a Monzón, ahorrándose la subida de la Almunieta.
Ah, eso es fácil de responder: porque la ladera derecha del Cinca desde la Boquera del Vero hasta Monzón es un escarpe prácticamente vertical de terrenos causado por la propia erosión del Cinca: o se va por arriba, o se va por dentro del cauce... y en aquella época el río no era de los tranquilos precisamente.
Me he acordado ahora de una exposición que se hizo sobre el río, y he encontrado un enlace con la foto de un grabado de la época en el que aparece la recreación de un tren correo detenido en el puente del Cinca mientras el agua pasa por encima. Fue en un puente anterior al actual, que ya se construyó algo más elevado: http://www.diariodelaltoaragon.es/Notic ... ?Id=270234
Espero haber resuelto tu duda.
Saludos cordiales.
18 Mar 2013 19:00
Ferrovie escribió:
ignacio escribió:
Gracias por la respuesta, pero precisamente mi duda fundamental es por qué el ferrocarril no salió de Barbastro por la márgen derecha del río Vero y luego siguió por la derecha del Cinca hasta el puente de Monzón, donde lo habría cruzado. En teoría este trazado sería mucho más favorable, un suave descenso de Barbastro a Monzón, ahorrándose la subida de la Almunieta.
Ah, eso es fácil de responder: porque la ladera derecha del Cinca desde la Boquera del Vero hasta Monzón es un escarpe prácticamente vertical de terrenos causado por la propia erosión del Cinca: o se va por arriba, o se va por dentro del cauce... y en aquella época el río no era de los tranquilos precisamente.
Me he acordado ahora de una exposición que se hizo sobre el río, y he encontrado un enlace con la foto de un grabado de la época en el que aparece la recreación de un tren correo detenido en el puente del Cinca mientras el agua pasa por encima. Fue en un puente anterior al actual, que ya se construyó algo más elevado: http://www.diariodelaltoaragon.es/Notic ... ?Id=270234
Espero haber resuelto tu duda.
Saludos cordiales.
Gracias de nuevo. Está claro que lo que expones es una razón de peso que justifica el trazado elegido y el lugar de empalme, Selgua, un paraje bastante inhóspito en principio para enlazar dos líneas.
23 Mar 2013 14:14
Un recuerdo para la estación de BARBASTRO. Postal
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instruccions via Peco HO-OO Electrofrog Turnouts.pdf- (136.9 KiB) 54 veces
12 Sep 2016 11:00
Tempranillo
DesconectadoAbro este hilo para tratar sobre el ferrocarril Selgua-Barbastro, cerrado en el año 1985. He decidido abrirlo yo por no encontrar ninguno parecido en el buscador del foro. Quizás así podamos arrojar algo más de luz sobre esta línea:
Hago la introducción con un poco de historia del mismo, obtenida del blog: http://hoysalgoenmoto.blogspot.com.es/2 ... astro.html y con unas modificaciones incluidas por mi parte para ampliar su exactitud:
A mediados del siglo XIX, Zaragoza y Barcelona quedaron unidas por ferrocarril. Barbastro se quedaba fuera del camino de hierro por apenas 20 kilómetros. En 1.861, se presentó un proyecto para solucionar este aislamiento construyendo un ramal ferroviario por el cual debían transitar tranvías “de sangre”, es decir, impulsados por caballos. En 1.865, se modificó este proyecto para construír un ferrocarril ordinario.
En 1.880, se inauguró la línea Selgua-Castejón del Puente-Barbastro. Este tren era conocido como “La burreta”, y rápidamente se convirtió en un símbolo de Barbastro. En el otro extremo -la estación de Selgua-, “la burreta” se coordinaba con los trenes de la línea Zaragoza-Barcelona, de manera que siempre coincidían en los dos lados del mismo andén.
Durante buena parte de su vida, la línea fue explotada por locomotoras de vapor, aunque a finales de los años 60 se introdujeron las locomotoras diésel (tracción incipiente e inédita en aquella época), y más tarde, un sencillo convoy automotor.
En la década de los 60 empezó el declive de la línea, hasta llegar a su cierre para pasajeros en 1.969. El ramal continuó abierto para mercancías, principalmente vagones cisterna que iban a las instalaciones de CAMPSA. Cuando en 1.983 cerró el almacén de la petrolera, solo quedaron los trenes de manufacturados de la empresa BRILEN, que más tarde fueron suprimidos al clausurarse la línea en 1985.
Un vídeo de canal 25, en los que se explica detalladamente la vida de la línea:
Hago la introducción con un poco de historia del mismo, obtenida del blog: http://hoysalgoenmoto.blogspot.com.es/2 ... astro.html y con unas modificaciones incluidas por mi parte para ampliar su exactitud:
A mediados del siglo XIX, Zaragoza y Barcelona quedaron unidas por ferrocarril. Barbastro se quedaba fuera del camino de hierro por apenas 20 kilómetros. En 1.861, se presentó un proyecto para solucionar este aislamiento construyendo un ramal ferroviario por el cual debían transitar tranvías “de sangre”, es decir, impulsados por caballos. En 1.865, se modificó este proyecto para construír un ferrocarril ordinario.
En 1.880, se inauguró la línea Selgua-Castejón del Puente-Barbastro. Este tren era conocido como “La burreta”, y rápidamente se convirtió en un símbolo de Barbastro. En el otro extremo -la estación de Selgua-, “la burreta” se coordinaba con los trenes de la línea Zaragoza-Barcelona, de manera que siempre coincidían en los dos lados del mismo andén.
Durante buena parte de su vida, la línea fue explotada por locomotoras de vapor, aunque a finales de los años 60 se introdujeron las locomotoras diésel (tracción incipiente e inédita en aquella época), y más tarde, un sencillo convoy automotor.
En la década de los 60 empezó el declive de la línea, hasta llegar a su cierre para pasajeros en 1.969. El ramal continuó abierto para mercancías, principalmente vagones cisterna que iban a las instalaciones de CAMPSA. Cuando en 1.983 cerró el almacén de la petrolera, solo quedaron los trenes de manufacturados de la empresa BRILEN, que más tarde fueron suprimidos al clausurarse la línea en 1985.
Un vídeo de canal 25, en los que se explica detalladamente la vida de la línea:
28 Ene 2019 20:10
(A buenas horas leo este hilo!) 
Buenas tardes, soy Manel Kaizen, bloguero de "Hoy Salgo en Moto", y aficionado a los ferrocarriles rurales -desgraciadamente, muchos de ellos abandonados-. No tengo ni familia ni amigos en el ramo, por lo que mi cultura en estos temas es, en ocasiones, muy limitada y siempre teórica, así que me echo a temblar cuando leo enlaces míos en foros expertos como éste. Espero que sepáis entendérmelo, y agradezco vuestros apuntes para hacerme más sabio.
Tempranillo, muchas gracias por enlazarme y por tu aporte, un saludo y, ya que me he dado de alta, seguiré leyendo por aquí!
Buenas tardes, soy Manel Kaizen, bloguero de "Hoy Salgo en Moto", y aficionado a los ferrocarriles rurales -desgraciadamente, muchos de ellos abandonados-. No tengo ni familia ni amigos en el ramo, por lo que mi cultura en estos temas es, en ocasiones, muy limitada y siempre teórica, así que me echo a temblar cuando leo enlaces míos en foros expertos como éste. Espero que sepáis entendérmelo, y agradezco vuestros apuntes para hacerme más sabio.
Tempranillo, muchas gracias por enlazarme y por tu aporte, un saludo y, ya que me he dado de alta, seguiré leyendo por aquí!
28 Ene 2019 22:33
Muy interesante el hilo, se poco de este ramal de F.C. seguire expectante.
28 Ene 2019 22:42
buen reportaje del Canal 25 de Barbastro.
29 Ene 2019 14:03
Tempranillo
DesconectadoMKaizen escribió:
(A buenas horas leo este hilo!)
Buenas tardes, soy Manel Kaizen, bloguero de "Hoy Salgo en Moto", y aficionado a los ferrocarriles rurales -desgraciadamente, muchos de ellos abandonados-. No tengo ni familia ni amigos en el ramo, por lo que mi cultura en estos temas es, en ocasiones, muy limitada y siempre teórica, así que me echo a temblar cuando leo enlaces míos en foros expertos como éste. Espero que sepáis entendérmelo, y agradezco vuestros apuntes para hacerme más sabio.
Tempranillo, muchas gracias por enlazarme y por tu aporte, un saludo y, ya que me he dado de alta, seguiré leyendo por aquí!
Buenas tardes, soy Manel Kaizen, bloguero de "Hoy Salgo en Moto", y aficionado a los ferrocarriles rurales -desgraciadamente, muchos de ellos abandonados-. No tengo ni familia ni amigos en el ramo, por lo que mi cultura en estos temas es, en ocasiones, muy limitada y siempre teórica, así que me echo a temblar cuando leo enlaces míos en foros expertos como éste. Espero que sepáis entendérmelo, y agradezco vuestros apuntes para hacerme más sabio.
Tempranillo, muchas gracias por enlazarme y por tu aporte, un saludo y, ya que me he dado de alta, seguiré leyendo por aquí!
Buenas tardes y bienvenido.
He leído todos los artículos de tu blog. Me resultan bastante amenos, especialmente del del ferrocarril Torralba-Castejón. En el incluyes unas valoraciones muy acertadas en mi opinión. Un buen trabajo en definitiva.
De nuevo bienvenido y gracias.
29 Ene 2019 16:51
Durante este mes de Enero están levantado las traviesas y carriles que aún quedaban, con lo que poco a poco va desapareciendo lo poco que quedaba de este ferrocarril.
Un Saludo.
Jesús.
Un Saludo.
Jesús.
26 May 2019 14:49
- Adjuntos
-
- El tren con salida de Barbastro con destino Barcelona subiendo una rampa de la Almunieta y con los areneros funcionando para que no resbalen las ruedas
23 Feb 2022 13:18
Buenas días, estoy buscando información sobre material rodante y horarios del ramal Selgua-Barbastro. Solo he podido encontrar 2 tipos de locomotoras que son las 030, 230 y 232, me preguntaba si también llegaron las mikado. También me gustaría saber como se recibían
y expedían los trenes en la estación de Barbastro y todo tipo de maniobras que se llevaban a cabo.
Gracias.
y expedían los trenes en la estación de Barbastro y todo tipo de maniobras que se llevaban a cabo.
Gracias.
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