triano escribió:
Hola.
Me gustaría puntualizar alguna cosa en relación a la llegada de las operadoras "públicas europeas" a hacer negocio en la Red de Alta Velocidad Española.
En primer lugar, en un país en el cual la gestión ferroviaria ha sido siempre un desastre, en donde se cerraron un montón de líneas por considerarse "ruinosas", en favor de la creación una red duplicada de altas prestaciones pagada y financiada en su mayor parte por la UE a cambio de dotarla de sistema ERTMS con la finalidad de ser interoperable, es normal que ahora el país tenga que devolverle el compromiso; te doy el dinero, pero luego tienes que usarlo con las normas que yo pongo. Este aspecto sobre de dónde ha sacado España la tela para construir las líneas de AV ha abundado poco en este hilo. En otros países como Francia y Alemania ya tenían sus líneas de altas prestaciones a las que la UE no les mete tanta caña porque tampoco las ha pagado. A excepción del túnel de San Gotardo y el Eurotúnel, las redes francesa y alemana tienen sus propias características y, o te adaptas a ellas o no operas. No obstante, en el tiempo, también tendrán operadores españoles transitando por ellas. La diferencia en España quizá sea que como todo es nuevo y con parámetros mayores de interoperabilidad, ha sido todo más fácil y más rápido.
En segundo lugar, habrá que ver cuánta leche tiene la vaca. El modelo de apertura de los 3 corredores más importantes de AV en España está basado en el concepto de "llenar el tren para bajar el precio". Se lo he escuchado o leído de forma reiterada a los responsables de Renfe, de Ouigo y de Ilsa. Trenes de mayor capacidad y llenos. A mí me tiemblan las piernas con esto y pongo un ejemplo. Hasta ahora en condiciones normales había 20 trenes AVE por sentido en el corredor Madrid Barcelona. Con esos trenes, había margen para ofertar precios para todos los públicos. No me creo la teoría que apuntaba a que el AVE era elitista y que excluía a una parte de la sociedad. De igual manera, tampoco me trago el rollo de que los billetes ahora vayan a ser de 5€ en Renfe, ni de 9€ en Ouigo. Ojito con esto, es un reclamo para que la gente se fije en el tren. Una vez superado este inicio, habría que analizar cual sería el precio medio del billete. Y en este asunto, ninguna de las tres operadoras se van a morder e intuyo que no va a haber mucha diferencia entre viajar con uno o con otro. Dicho esto, también digo que cuando había esos 20 servicios por sentido, la ocupación total estaba lejos del concepto de llevar los trenes llenos. Cuando las tres operadoras estén a pleno rendimiento, pasaremos cuanto menos de 20 a 30, o 35 trenes diarios por sentido. Por muy barato que lo quieran poner, para que esto funcione en mi humilde opinión, tiene que haber un trasvase real de viajeros desde otro modo de transporte. Ese medio de transporte va a ser el avión principalmente y, no tengo yo muy claro hasta qué punto las operadoras de aviación se van a dejar. No creo que en la relación Barcelona Madrid haya viajeros de bus como para llenar 15 trenes de más al día, contando el llenar lo que no se llenaba de los 20.
Con todo ello, estoy expectante a lo que pueda pasar, pero depende la leche que tenga la vaca, a lo mejor lo que nos encontramos es con una autorregulación del mercado y nos quedamos con los mismos trenes que había antes y con precios parecidos, que es lo que de momento sí daba beneficios. En este segundo escenario, mal asunto para Renfe, porque lo que sacaba de este corredor excluyendo supuestamente a clientes de bajo poder adquisitivo (que entiendo que no era así, pero que se ha dicho más de una vez), le servía para potenciar otros corredores.
Siempre he defendido que la liberalización del servicio ferroviario de viajeros iba a traer consigo una forma muy diferente de viajar en el tren. Con los años nos daremos cuenta que hemos sido unos privilegiados como viajeros de una Empresa Estatal mal gestionada y maltratada, pero hemos sido unos "reyes". Ahora el modelo nos va a llevar a ir más enlatados, con menos equipaje, con todas las gestiones por internet o teléfono, con una atención al viajero más pobre. Pero esto es una opinión más.
En cuanto al LZB. Personalmente he conocido los 3 sistemas de la red y, el LZB me parece el mejor sistema sin paliativos, pero también creo que es absurdo y contraproducente que solo quede instalado en una línea concreta. Por ello entiendo que sería mejor cambiarlo por ERTMS. Sería mejor para todos, para Renfe también.
Saludos.
E leido detenidamente lo que as comentado y la verdad que llevas razón y as sido coherente. Sobre la liberación ferroviaria y los trenes Low Cost tiene sus pros y contras, pero como dice aquel viejo refran; "Nadie da duros a ptas" y ya veremos cuanto dura esto y como queda.
Sobre lo que comentas del LZB sí, es el mejor sistema de Señalización que hemos tenido, pero como dices tenerla solo operativa en una Lav. es un sin sentido cuando ya se esta instalando el ERTMS en el resto y encima financiado por CEE, de todas maneras me quedo con la fiabilidad del LZB.
En mi opinión este sistema se tenía que haber seguido desarrollando y haber sido el Sistema de Señalización standard en todas las Lav. de Europa, pero cada administración a tirado de sus equipos de Señalización propios hasta la llegada del ERTMS.
Saludos!
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