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Serie 256, las nuevas EURO 6000

Moderador: pacheco



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333y escribió:
Mr TER escribió:
Me hace gracia de que presuman que son de energía 100% renovable por ser eléctricas, las 251, o cualquier otro tren eléctrico, toman la energía del mismo lugar, también son 100% energéticamente renovables a sus 40 años


A mi me hace más gracia que presuman de transporte sostenible; cuando van equipadas por un motor diésel que les permite circular por líneas, ramales y apartaderos sin electrificar que a buen seguro utilizarán en alguna ocasión.



No solo se mira la energía que necesitan para funcionar y su procedencia...si no también el coste en CO2 que ha sido necesario para poder fabricarla, la cantidad de materiales renovables..... (y siempre puedes arreglarlo plantando una buena cantidad de arboles que compensen la cantidad de CO2 emitida :lol: )

Saludos.
HO, Renfe epocas IV y V y del resto, lo que me guste (cada vez mas vapor)

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EL aumento del transporte de mercancías por ferrocarril necesita de buenas imágenes y una buena comunicación. Hoy gesto brutal con una de las nuevas locomotoras Stadler de Transfesa (DB Cargo) que comunican Europa con Barcelona y el Corredor Mediterráneo:
¡Y am european!
Texto y foto : Joan Carles Salmeron
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pacheco escribió:
EL aumento del transporte de mercancías por ferrocarril necesita de buenas imágenes y una buena comunicación. Hoy gesto brutal con una de las nuevas locomotoras Stadler de Transfesa (DB Cargo) que comunican Europa con Barcelona y el Corredor Mediterráneo:
¡Y am european!
Texto y foto : Joan Carles Salmeron


Pensé que era Photoshop.
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Locomotora Stadler 6007 de Transfesa/DB Cargo haciendo sus primeros Km.
Cazada en Cornellá y en estación de Rubí, Barcelona.
Fotos: Tito Barcelona
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Buenas

En ancho UIC veo. Màquinas DB en España. Uy, uy,uy, como está cambiando en cuento.

Esto debería ser una realidad desde hace 10 años, por lo menos, y llegando al puerto de Valencia, e incluso más abajo.

Saludos, y sean bien venidas


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PLM escribió:
Buenas

En ancho UIC veo. Màquinas DB en España. Uy, uy,uy, como está cambiando en cuento.

Esto debería ser una realidad desde hace 10 años, por lo menos, y llegando al puerto de Valencia, e incluso más abajo.

Saludos, y sean bien venidas


Estas maquinas de DB son de Transfesa, que llevan mas de 10 años operando en España, y que ahora, que han incorporado dos locomotoras Euro6000 a su flota, han incorporado por primera vez e logo de la DB.

Saludos
Imagen


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447127 escribió:
Por aqui de estreno:

Imagenidn8135 by ribot85, en Flickr

un saludo


Que foto, preciosa.

Gracias por compartir.
POSITIVOS: No entran todos, impecables todos ellos
TRATOS NEGATIVOS: NINGUNO


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Tienen ya esta serie de locomotoras la tabla de cargas máximas asignadas?, me supongo que si porque ya estan en circulación algunas de ellas.

Sabeís donde podría encontrar la tabla de cargas máximas, si alguno la tuviera agradecería mucho que la subiera aquí y asi la compararía con el resto de locomotoras y con la 251.

Me supongo que al tener más potencia y esfuerzo tractor la Euro 6000 de Stadler tendrá asignada más tonelaje a remolcar que otras locomotoras y subirá a mayor velocidad un tren que otra locomotora que tenga menos potencia. Pero aunque esto sea así habría que ver en la practica si es así o no porque no solo depende de tener mayor potencia, si no también la adherencia que depende de tener mayor o menor peso por eje y total. La 251 tienen menos potencia que las Euro 6000 entre 1.300 y 1.700 Cv menos, pero en cambio tienen mayor peso total al pesar entre las 132 y 134 Tm, de origen pesaron 138 Tm. pero se rebajó al parecer por la supresión de los equipos de freno dual o algo más no recuerdo bién, peso frente a los modestas 120 Tm de las Euro 6000 que en mi opinón para la potencia que desarrolla entre 7.500 bajo tensión 3.300 Vcc. y 8.000 Cv en 25.000 Vca. se me hace algo justo de peso.

La 251 en rampa de 20 milesimas pueden remolcar 1.160 toneladas en condiciones normales aunque esta limitada creo a 1.020 tm. En pruebas en Pajares la 251-001 en plena rampa de 20 milesimas arrastró un tren de mercancías con 1.300 tm. a baja velocidad sin patinar.

Saludos!


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Diurno escribió:



Sabes el numeral de la locomotora, por los grafitis diría que ayer la vi en Cerdanyola universitat.

Saludos
El tren y la vida, vienen y se van, y con ellos, el maquinista.
Y con los autopropulsados no sabes como te irás, si por delante o por detrás

https://antiguatecnicaindustrial.blogsp ... acion.html


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Aporte del día (aunque bastante mejorable). A partir del minuto 4 arranca de nuevo => Casi la confundo con una 252 :lol:

Ah... se me olvidaba, una fotico de regalo

ImagenMedway 256 016 Stopped by ajrf_s252, en Flickr
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Buenas, creo que hay un poco de confusión respecto a por qué las locomotoras modernas "patinan más" que las clásicas. Me meto en el "debate" sin que nadie me haya llamado, y con un post un poco turra, pero que espero que resulte esclarecedor.

Esta especie de mito es un ejemplo del sesgo del superviviente, pero a pequeña escala. Recordemos que el ejemplo clásico del sesgo del superviviente es que, cuando en la primera guerra mundial los soldados empezaron a llevar casco de acero en vez de gorra, empezaró a subir la cantidad de soldados heridos en la cabeza mientras llevaban el casco de acero. ¿Significaba esto que los soldados con casco de acero resultaban heridos en la cabeza más veces que los que no lo llevaban? En absoluto. Significaba que los que llevaban casco de acero sobrevivían más.

Pues con las locomotoras modernas (entiéndase, las de cadena de tracción de alterna asíncrona, en nuestro ferrocarril las 252, 253, 601 y 256) pasa un poco igual: no es que patinen más que una locomotora de masa equivalente pero con tracción de continua. Simplemente pueden operar indefinidamente por debajo de su velocidad de régimen continuo sin dañarse, con lo cual, en situaciones de mala adherencia, podrán subir con su carga máxima asignada siempre que la adherencia sea mala, pero lo suficientemente buena como para arrancar el tren, mientras que una locomotora de continua no podrá subir con su carga máxima asignada porque quemará los motores. El resultado es que la 253 (por ejemplo) sube patinando a 3 o 4 por hora, y la gente se queda pensando que es mala máquina porque patina mucho, mientras que la 269.2 con transmisión en M directamente no puede subir porque para ir con la serie metida necesita ir, como mínimo, a 23.5 km/h (1/2 de la velocidad de régimen continuo con el mismo esfuerzo de tracción y 1/2 de la potencia en régimen continuo), a los que evidentemente no va a llegar, y como esté más de dos minutos usando el reostato de tracción igual se pega fuego. Por tanto, ante la imposibilidad de llegar a una velocidad segura en un tiempo seguro, ese tren se queda tirado, y o sube en dos cortes, o le dan una doble, o se espera a que el carril esté seco. Pero no sube patinando.

Además, ya si nos ponemos más técnicos, las locomotoras clásicas tienen un esfuerzo de tracción en régimen continuo sustancialmente menor al esfuerzo de tracción al arranque. ¿Por qué es importante esto? Porque la carga máxima autorizada se calcula en función del esfuerzo de tracción en régimen continuo. Por tanto, una 269.2 con las transmisiones en M tiene un esfuerzo de tracción al arranque de 301 kN y un esfuerzo de tracción en régimen continuo de 236 kN a 47 km/h. Por tanto, para calcular su carga máxima autorizada, así a grandes rasgos, se coge una masa remolcada cuya resistencia mecánica al avance, sumada a la resistencia al avance de la masa de la propia locomotora, suponga una fuerza (medida en kN) de entre un 80 y un 95% del esfuerzo de tracción en régimen continuo (con declividades bajas el porcentaje es menor, y va subiendo conforme sube la declividad). Por ejemplo, con 15 milésimas son 930 t remolcadas (196 kN), frente a las 1.139 t teóricas a la velocidad de régimen continuo (236 kN), es decir, el 82% de la carga máxima teórica en régimen continuo. Con 25 milésimas son 580 t remolcadas (214 kN) frente a unas teóricas 648 t (236 kN), es decir, el 90% de la carga máxima teórica en régimen continuo.

La clave es que el esfuerzo de tracción al arranque es sustancialmente mayor que el del régimen continuo (un 28% mayor en este caso). La carga máxima arrancable en teoría para una 269.2 con transmisión M es de 1.477 t remolcadas con 15 milésimas, y 851 t con 25 milésimas. Esto es teórico, y es la carga máxima que podría sacar de su estado de reposo. En ambos casos, esas cargas sería capaz de arrancarlas y luego moverlas a unos gallardos 0,1 km/h, con lo cual la locomotora se pegaría fuego antes de recorrer 10 metros. De poco nos sirve esta locomotora si le colgamos detrás su carga máxima arrancable. En la vida real, la carga máxima que cuenta es la remolcable en el régimen continuo, y, por tanto, incluso si la locomotora pierde adherencia y sólo es capaz de desarrollar el 78% de su esfuerzo de tracción al arranque, estará desarrollando el esfuerzo de tracción correspondiente al régimen continuo, con lo cual, en principio, sí que podrá con la carga máxima asignada. Ahora sólo le queda mantener la adherencia suficiente como para no sólo arrancar, sino acelerar la masa remolcada hasta una velocidad segura para los componentes de la máquina dentro de un tiempo determinado. Si lo consigue, subirá a buena marcha. Si no lo consigue, se quedará tirada.

¿Cual la diferencia con las locomotoras con cadena de tracción de alterna asíncrona? Que el esfuerzo de tracción al arranque y en régimen continuo son el mismo (o son tan similares que se pueden considerar iguales):
-252: 300 kN/290 kN @ 70 km/h;
-253: 300 kN/300 kN @ 68 km/h;
-601E: 440 kN/430 kN @ 37 km/h;
-601D: 440 kN/430 kN @ 23 km/h;
-256 (3 kV): 500 kN/500 kN @ 46 km/h; (de las velocidades hablo luego)

Por tanto, las locomotoras de tracción de alterna asíncrona no disponen de ese margen entre el esfuerzo de tracción al arranque y el esfuerzo de tracción en régimen continuo, y la carga máxima asignada que tengan será un 80-95% de la que puedan remolcar a su velocidad de régimen continuo, pero también un 80-95% de la que puedan arrancar. Vamos con ejemplos. Una 253 tiene autorizadas 1.240 t con 15 milésimas y 800 t con 25 milésimas. Estas suponen 255 kN y 285 kN respectivamente, es decir, un 85% y un 95% del esfuerzo de tracción en régimen continuo, pero en este caso, también del esfuerzo de tracción al arranque. Es decir, que con 15 milésimas, una 253 puede "permitirse" desarrollar solo un 85% de su esfuerzo de tracción en régimen continuo y aun así subir, mientras que con 25 milésimas, el margen es del 5%. Como pegue un mal patinazo y baje de los 285 kN, empezará a perder velocidad y se parará, y como no eche los frenos, caerá para atrás. Eso sí, si consigue desarrollar la fuerza justa para arrancar el tren, pero no la suficiente como para acelerarlo, no se pegará fuego, porque mientras les funcione la ventilación, los motores de alterna asíncronos funcionarán a plena carga por un tiempo indefinido. ¿Que sube a 1 por hora y al límite de la adherencia, con patinajes cortos cada poco tiempo? Sí, pero sube. Una 269 no.

Ya sabiendo todo esto, que cada uno decida si las máquinas modernas "patinan más".

Perdón por la turra.

P.D.: Lo de las velocidades. El ferrocarril se rige por la física, y con la física no se negocia. A partir de la velocidad de régimen continuo, la potencia de una locomotora es constante, y el esfuerzo de tracción disminuye conforme la velocidad aumenta. fuerza=potencia/velocidad. Esto es sa-gra-do.

Sabiendo la potencia en llanta de una locomotora y su esfuerzo de tracción en régimen continuo, podemos sacar la velocidad del régimen continuo (que es el dato que suele faltar) con la siguiente fórmula:
v = P/(0.36111*F)
con la potencia P en cv (potencia en llanta, no potencia nominal), el esfuerzo de tracción F en kN y la velocidad v en km/h. La 601 (la Bitrac) tiene una potencia en eléctrico de 5.745 cv en llanta, un 160% superior a su potencia en diesel, que son 3.571 cv en llanta. Por tanto, y como el esfuerzo de tracción en régimen continuo es el mismo, porque es la misma máquina, y sólo cambia la potencia, las velocidades de régimen continuo son 37 km/h en eléctrico y 23 km/h en diesel. Si echamos cuentas, 37 es el 160% de 23.

Si queremos saber la potencia sabiendo esfuerzo de tracción en régimen continuo y velocidad de régimen continuo, para ahorraros el álgebra, la fórmula es
P = 0.36111*F*v
Para saber el esfuerzo de tracción en régimen continuo, sabiendo potencia y velocidad en régimen continuo, la fórmula es
F=P/(0,36111*v)
con la potencia P en cv y la velocidad v en km/h, y el resultado en kN.

Si alguno se pone a echar cuentas, verá que, por ejemplo, la 252 es más potente que la 253; que la 253 es más potente que la Bitrac en eléctrico; que la 335 es más potente que la Bitrac en diesel pero tiene un menor esfuerzo de tracción en régimen continuo(3.842 cv, 380 kN @ 28 km/h); que la 333.3 apenas tiene 2.311 cv en llanta y apenas 20 kN más en régimen continuo que una 253 (320 kN @ 20 km/h); que, en general, las locomotoras diesel setenteras entregan en llanta un 75% de su potencia nominal, y las más modernas un 85-90%; y más cosas que se van viendo con paciencia, las tres fórmulas básicas y datos fiables.

P.D.2: Por si interesa, la fórmula para sacar la carga máxima remolcable teórica es esta (bastante simplificada, hay algunas que distinguen entre vagones de ejes y de bogies, tienen en cuenta el peso por eje e incluso si las cajas de grasa son de cojinetes o de rodamientos; yo no soy tan detallista):
mremolcada = (21600*(F*(0,1/3,6)*1,3))/(100,000269*r*0,1)-mlocomotora
donde la F es el esfuerzo de tracción en régimen continuo en kN y la r es la rampa en milésimas.
Si queremos saber qué carga puede subirse una locomotora a una velocidad determinada, no tenemos más que aplicar la fórmula que acabo de poner, y en el valor de la F ponemos el esfuerzo de tracción correspondiente a la velocidad que queramos. Si disponemos del diagrama de esfuerzo de tracción, pues donde caiga la línea; si no, aplicamos esta fórmula, ya mencionada anteriormente
F=P/(0,36111*v)
y para v ponemos la velocidad que nos interese. Luego, una vez sacado el esfuerzo de tracción real a la velocidad que hemos elegido, nos vamos a la fórmula anterior y ponemos el valor de F que corresponda.

P.D.3: En general, si montas una doble tracción con locomotoras distintas, la velocidad de régimen continuo del tren será la velocidad de régimen continuo más alta de las diferentes velocidades de régimen continuo de las locomotoras que traccionan el tren. Por ejemplo, para una 333.3 son 320 kN 20 km/h, y para una 335 son 380 kN @ 28 km/h. El problema es que la 335 no puede ir al punto 8 por debajo de 28 km/h de forma continua, y a esa velocidad, la 333.3 desarrolla 229 kN, con lo que la doble de 333.3+335 desarrolla un máximo de 609 kN a 28 km/h. Por el contrario, si montamos una doble de 333.3, como tienen la misma velocidad de régimen continuo, ambas podrán ir al punto 8 a 20 km/h, y esa doble desarrollará un máximo de 640 kN. Es decir, más que la doble 333.3+335, y por tanto, en teoría, se subirán más carga por la mísma rampa.

Por este motivo principalmente las dobles tracciones o múltiples tracciones (que no los mandos múltiples, ojo) están limitadas al 90% de la carga máxima autorizada de cada una de las locomotoras.

P.D.4: El tema este de las velocidades nos llevaría a espanto si mezclamos, por ejemplo, una 250 (316 kN @ 55 km/h con transmisión en M) con una 333 original (276 kN @ 23,5 km/h) subiendo hacia La Encina por sus 15 milésimas, como se ve aquí:
Imagen
Cambiamos el carbón por fuel, pero derrochando caballos..... by Vicente, en Flickr
, ya que a 55 km/h la 333 desarrollaría unos míseros 118 kN, para un total de 434 kN. El tren de la foto cargaría, como mucho, con 1.990 t (1.500 de la 250 y 490 de la 333). Poca ayuda es. En cambio, si usamos el truco de, en vez de subir hasta el paralelo, dejar la 250 con la serie metida, muesca en la que se puede quedar de forma indefinida a costa de tener la mitad de potencia, pero a la mitad de velocidad, nos quedamos con que la velocidad de régimen continuo de la 250 pasa a ser de 27,5 km/h; y a esta velocidad la 333 desarrolla unos bastante más adecuados 236 kN, para un total de la composición de 552 kN. Con estas cifras, el tren remolcable sería de 2.600 t (1.500 de la 250 y 1.100 de la 333). Ojo al cambio.

En la realidad serían menos porque esas cifras que he dado son las teóricas, pero sirven como ejemplo.

Con las locomotoras de alterna asíncronas la velocidad pasa a ser irrelevante, y se puede circular a la velocidad de régimen continuo de las demás locomotoras.

En fin. De nuevo, siento la turra.
Última edición por Rodante el 06 Feb 2023 12:11, editado 9 veces en total


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Buenas noches,

A eso yo lo llamaría hacer pedagogía. Una clase maestra, de las q los profanos en la materia disfrutamos como gorrinos en barro.


Gracias

Saludos


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Gracias, hombre, gracias. Se hace lo que se puede.

Por cierto, alguien preguntaba por las cargas máximas de la 256.
CCM 256.png
CCM 256.png (29.95 KiB) Visto 1816 veces


Y también se preguntaba que qué pasaría si la 256 pesara 132 t. Estos son mis cálculos (que por cierto, son previos a la aparición de la 256 en el CCM, y tomando como modelo los márgenes sobre el máximo teórico que se le aplican a la 253; seguramente para la 256 tenga que ajustarlo un poco) para la 256 real, que desarrolla 500 kN en arranque y 500 kN, 8302 cv en régimen continuo a 46 km/h, y para una variante ficticia de 132 t que desarrollaría 550 kN al arranque y 550 kN, 8302 cv en régimen continuo a 41,8 km/h:
Calc CCM 256 132 t.png

Como se ve, con 132 sí que podrían subirse 2.000 t (de forma segura, y no prescindiendo de los márgenes de seguirdad) remolcadas por las 18 milésimas de la LAV de Mollet a Francia, que es algo de lo que fardaba el presidente de Captrain en otro foro de haber conseguido en pruebas. Los máximos teóricos para 18 milésimas son 2.047 t para la 256 de 120 t, y 2.263 t para la 256 ficticia de 132 t. Repito: teóricos.

Un saludo.

P.D.: En el CCM real se ve la limitación arbitraria a 2.500 t que aplica de forma general en la RFIG. Con un enganche tipo AAR o tipo SA-3 o su variante AK69e probablemente se llegaría a las cifras de la segunda imagen.

P.D.2: De nuevo la física. Con la misma locomotora y la misma potencia, si sólo varía la masa adherente, el esfuerzo de tracción sube, pero como la potencia no varía, la velocidad baja. Recordemos: Fuerza = Potencia/velocidad. Por tanto, velocidad=Potencia/Fuerza. Sa-gra-do.

P.D.3: Me alucina que la 256, con 40 y 45 milésimas, tenga menos carga autorizada con el gancho de alta resistencia que con el gancho normal. Algo raro debe haber ahí.


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Buenas.

Me da a mi que alguien se ha confundido en las últimas cifras de CCM, casi seguro que están cambiadas las de la columna de gancho "normal" y la de los GAR.

Muy buena la explicación del funcionamiento de las locomotoras "modernas"

Saludos
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trensalamanca escribió:
Buenas.

Me da a mi que alguien se ha confundido en las últimas cifras de CCM, casi seguro que están cambiadas las de la columna de gancho "normal" y la de los GAR.

Muy buena la explicación del funcionamiento de las locomotoras "modernas"

Saludos

¡Gracias!

Tendrán que sacar algún anejo al CCM para corregir esa errata...


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Rodante escribió:
trensalamanca escribió:
Buenas.

Me da a mi que alguien se ha confundido en las últimas cifras de CCM, casi seguro que están cambiadas las de la columna de gancho "normal" y la de los GAR.

Muy buena la explicación del funcionamiento de las locomotoras "modernas"

Saludos

¡Gracias!

Tendrán que sacar algún anejo al CCM para corregir esa errata...
No creo que sea importante, puesto que esas rampas, si no me equivoco, no las hay en ninguna línea de ancho ibérico e internacional a excepción del trayecto entre Puigcerdá y Tosses (Línea 222) que llega a las 45 milésimas.

Saludos
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Juan4025 escribió:
Tienen ya esta serie de locomotoras la tabla de cargas máximas asignadas?, me supongo que si porque ya estan en circulación algunas de ellas.

Sabeís donde podría encontrar la tabla de cargas máximas, si alguno la tuviera agradecería mucho que la subiera aquí y asi la compararía con el resto de locomotoras y con la 251.

Me supongo que al tener más potencia y esfuerzo tractor la Euro 6000 de Stadler tendrá asignada más tonelaje a remolcar que otras locomotoras y subirá a mayor velocidad un tren que otra locomotora que tenga menos potencia. Pero aunque esto sea así habría que ver en la practica si es así o no porque no solo depende de tener mayor potencia, si no también la adherencia que depende de tener mayor o menor peso por eje y total. La 251 tienen menos potencia que las Euro 6000 entre 1.300 y 1.700 Cv menos, pero en cambio tienen mayor peso total al pesar entre las 132 y 134 Tm, de origen pesaron 138 Tm. pero se rebajó al parecer por la supresión de los equipos de freno dual o algo más no recuerdo bién, peso frente a los modestas 120 Tm de las Euro 6000 que en mi opinón para la potencia que desarrolla entre 7.500 bajo tensión 3.300 Vcc. y 8.000 Cv en 25.000 Vca. se me hace algo justo de peso.

La 251 en rampa de 20 milesimas pueden remolcar 1.160 toneladas en condiciones normales aunque esta limitada creo a 1.020 tm. En pruebas en Pajares la 251-001 en plena rampa de 20 milesimas arrastró un tren de mercancías con 1.300 tm. a baja velocidad sin patinar.

Saludos!

Hola compi...no sé si ya la han probado por pajares ..
Pero..a que no hay..de subirla allí con su máxima carga remolcada?...en invierno..vías húmedas..o con nieve o hielo..
Tal y como hacían y hacen nuestras japos y medio...
Lo dicho..a que no hay??..pajares ..es pajares!!
suban a este tren,vamos a viajar...


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mikado269 escribió:
Juan4025 escribió:
Tienen ya esta serie de locomotoras la tabla de cargas máximas asignadas?, me supongo que si porque ya estan en circulación algunas de ellas.

Sabeís donde podría encontrar la tabla de cargas máximas, si alguno la tuviera agradecería mucho que la subiera aquí y asi la compararía con el resto de locomotoras y con la 251.

Me supongo que al tener más potencia y esfuerzo tractor la Euro 6000 de Stadler tendrá asignada más tonelaje a remolcar que otras locomotoras y subirá a mayor velocidad un tren que otra locomotora que tenga menos potencia. Pero aunque esto sea así habría que ver en la practica si es así o no porque no solo depende de tener mayor potencia, si no también la adherencia que depende de tener mayor o menor peso por eje y total. La 251 tienen menos potencia que las Euro 6000 entre 1.300 y 1.700 Cv menos, pero en cambio tienen mayor peso total al pesar entre las 132 y 134 Tm, de origen pesaron 138 Tm. pero se rebajó al parecer por la supresión de los equipos de freno dual o algo más no recuerdo bién, peso frente a los modestas 120 Tm de las Euro 6000 que en mi opinón para la potencia que desarrolla entre 7.500 bajo tensión 3.300 Vcc. y 8.000 Cv en 25.000 Vca. se me hace algo justo de peso.

La 251 en rampa de 20 milesimas pueden remolcar 1.160 toneladas en condiciones normales aunque esta limitada creo a 1.020 tm. En pruebas en Pajares la 251-001 en plena rampa de 20 milesimas arrastró un tren de mercancías con 1.300 tm. a baja velocidad sin patinar.

Saludos!

Hola compi...no sé si ya la han probado por pajares ..
Pero..a que no hay..de subirla allí con su máxima carga remolcada?...en invierno..vías húmedas..o con nieve o hielo..
Tal y como hacían y hacen nuestras japos y medio...
Lo dicho..a que no hay??..pajares ..es pajares!!



Pues las 256 (Euro6000) de Captrain llevan prácticamente todo 2022 y lo que va de año encargándose de trenes bobineros subiendo la rampa de Pajares, y mas de uno va casi al máximo de toneladas. Y a lo largo del año ha llovido, ha nevado, hecho niebla y han subido (mejor o peor, pero han subido).

Saludos.
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Siempre me fascinará la creencia entre la afición de que lo antiguo es mejor por el simple hecho de ser más antiguo.

Si las 251 fueran mejores que cualquier cosa 30 o 40 años más nueva y con la cadena de tracción de alterna asíncrona, se seguirían comprando en todo el mundo locomotoras como la 251. Y no es el caso.

Excepto los rusos, que en 2006 seguían desarrollando locomotoras eléctricas a 3 kV CC con control de tracción reostático (ni chopper: resistencia pura y dura, tecnología que ya estaba superada cuando llegaron nuestras 269) como este bichillo de aquí:
Imagen
3ES4K (3ЭС4К-018) leading southbound mixed freight train of gondola cars, dump cars loaded with granite gravel and open cars for timber transportation passes by a station in St Peterburg by Cetus13, en Flickr,

o su versión en 25 kV 50 Hz CA con motores de colector y regulación de la tracción mediante tiristores:
Imagen3ES5K-052 by I R, en Flickr,
que para pesar 100 t por sección frente a las 88 t de una Traxx estándar, sólo saca 232 kN en régimen unihorario y 212 kN en régimen continuo frente a los 300 kN de una Traxx estándar. Y ojo que he puesto las versiones de 3 secciones. Las versiones de 2 secciones de estas locomotoras tienen la misma potencia que una 256 (8.300 cv), menos esfuerzo de tracción (414 kN frente a 500 kN de la 256), más masa (200 t frente a 120 t de la 256) y mayor masa por eje, que siempre es más agresiva para la vía (25 t/eje frente a 20 t/eje de las 256). Básciamente, una locomotora moderna de 6 ejes te funciona mejor que 2 locomotoras clásicas (incluso las más nuevas) de 4 ejes y te destroza menos la vía. Y yo sigo alucinando de ver que esto no se entienda en la afición. Excepto el cambio de las 354 a las 334 (y porque los requisitos bajo los cuales se construyeron las 334 dejaban mucho que desear, especialmente el detalle de construir una locomotora con motores de continua en pleno siglo XXI -como la 335, por cierto-), no se me ocurre ningún ejemplo de material nuevo peor que el material antiguo al que sustituía, sentimentalismos a parte. Y si el ferrocarril se rigiera por criterios estético-nostálgicos, tendríamos una o dos líneas-museo la mar de bonitas y nada más. El ferrocarril no está para hacer bonito, está para cumplir su cometido. Y siempre lo cumplirá mejor el material más nuevo. Las cosas antiguas, al museo o al ibertren.

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