Hola!
Poco tengo que decir ante el paisaje y la ambientación de esta maqueta. Sencillamente es insuperable!
Sin embargo, siendo bastante tocapelotas, veo que tiene algunos detalles que le restan realismo. El principal es de difícil solución y es que resulta paradójico que en una línea de doble vía en Burgos, se circule por la derecha. Según la tipología de los edificios, fue construida durante el pelotazo ferroviario de Primo de Rivera y quizá no vio servicio hasta los años 60, pongamos, lo cuál explica que cuente con señalización luminosa y modernos sistemas de enclavamiento y bloqeo (BEM o BA) y que, quizá, se hubiera optado por la circulación por la derecha. El problema es que, en este caso, sobraría el cuadrado (el cuál fue comercializado en su día, no correspondiéndose con ningún modelo en concreto utilizado en nuestro país y resultando desproporcionado).
Sí que tendría sentido el cuadrado si la obra se hubiese finalizado a tiempo (cosa rara) y la explotación hubiera sido asimilada por la compañía más cercana (Norte), aunque no le hiciera mucha gracia... Supongo que se habría optado por enclavamiento mecánico centralizado, según la moda de la época y por pantallas que regulasen las entradas, salidas y maniobras, al amparo del bloqueo telefónico.
En todo caso nos encontramos ante una estación de paso, en plenos años 60, que cuenta con señalización luminosa. Y aquí viene el siguiente detalle: la disposición de las señales es irreal. Y para ello nos vamos a fijar en una instalación de la época que resume la manera en que se modernizaron los tramos de vía doble en nuestro país: la estación de Quintana del Puente.
La disposición que podéis ver es análoga a todas las estaciones de paso de la línea Madrid - Irún (y por ende a las de casi toda la red) que contaron con BEM o BA. En este caso, que pervivió hasta 2007, se observa cómo existen dos vías pasantes (I, II), con sus avanzada, entrada y salida conformadas por señales altas. Todas están orientadas según el sentido de circulación, lo cuál tiene su lógica en la limitación física del enclavamiento mecánico Siemens que, asociado al cuadro BEM, gobernaba la instalación. No había posibilidad de banalización. Se puede ver también como la vía 4 tiene una señal de salida en cada extremo, porque se utiliza para recibir circulaciones y expedirlas por ambas bandas. Al no tratarse de una vía principal, se señaliza mediante monos bajos (luminosas). Y hasta aquí las vías que cuentan con circuitos eléctricos y cuyos desvíos se accionan desde la mesa. Si nos vamos a las vías 3 y 6, vemos que carecen de circuitos y sus desvíos se accionan in situ, mediante marmita. Dichos desvíos disponen de cerrojo de uña, al igual que los principales y se protegen mediante calces, relacionados mediante cerraduras Bouré con la marmita y asociados a su vez con la mesa Siemens. Y no hay más. No hay ni una triste señal que regule las salidas.
Sería conveniente seguir esta disposición y no utilizar señales altas en las vías que no sean las principales de circulación. Esto no quiere decir que no se usen (como en la estación de Cuenca -disposición parecida a dos estaciones término unidas, aún siendo de paso, enclavamiento de los años 40, BT y vía única-), pero en una instalación de este tipo no son ni mucho menos lo habitual.
Por último indicar que no tiene sentido alinear perfectamente todas las señales de salida EN UNA ESTACIÓN DE PASO. Estás reduciendo artificialmente la longitud de las vías de estacionamiento y de los circuitos de vía, que es básicamente lo que condicionará la capacidad de la instalación. Es cierto que en instalaciones de importancia y en estaciones término, se suelen alinear las señales que regulan las salidas POR LAS VÍAS PRINCIPALES DE CIRCULACIÓN. A todos nos suenan los puentes de señales de MZA, o la batería de semáforos de Alicante Término. O las luminosas de salida de Chamartín. En todo caso, dan servicio a vías kilométricas y el fin de su alineamiento es crear sectores dentro de una gran estación, fácilmente apreciables a simple vista.
Si vuelves al caso de Quintana, miras fotos de la época o te das un paseo por la estación de paso más cercana, verás que las señales están colocadas en los puntos que maximicen la longitud de los circuitos de vía, sin llegar a interferir con los aparatos de vía (desvíos, calces, etc...). Y esto siempre es así mientras no intervengan otros criterios (visibilidad, disposición de vías, etc).
Recomiendo de todas formas el trabajo de campo, como base para conseguir una instalación y una explotación realistas.